“愛達·魔都號”！首艘國產大郵輪在上海出塢 當前獨家

“愛達·魔都號”！首艘國產大郵輪今天出塢

計劃年底前交付明年初投入運營，可搭載5246名乘客，擁有劇院、特色餐館、購物廣場、水上樂園等休閑設施

(資料圖)

“愛達·魔都號”在船塢完成起浮。 均 本報記者 李茂君 攝

■本報記者 王力

今天，首艘國產大型郵輪“愛達·魔都號”將在中國船舶集團上海外高橋造船有限公司迎來出塢的歷史瞬間。

公司大型郵輪項目技術經理陳虹表示，出塢是決定船舶狀態最重要的節點，順利出塢意味著首艘國產大型郵輪結構完整，主要核心設備和管路基本安裝完畢，并且各項指標符合要求，已具備航行能力。出塢后，首艘國產大型郵輪的建造正式進入收尾階段，主要包括內裝工程和系統調試等。

大型郵輪與航空母艦、液化天然氣船并稱為世界造船業三顆“皇冠明珠”。許多中國造船人心中都有一個關于大郵輪的夢，許多中國的消費者也期待有朝一日可以乘上國產大郵輪揚帆出海。

目前，首艘國產大郵輪“愛達·魔都號”整體建造進度已完成93%左右，內裝工程也完成了85%左右。按計劃，“愛達·魔都號”將在年底前交付，并于明年初投入運營。未來，“愛達·魔都號”將從上海走向世界，而中國造船業也有望在大型郵輪的帶動下，開啟高質量發展的新篇章。

一項“巨系統工程”

“愛達·魔都號”總長323.6米，型寬37.2米，共有2826間艙室，總面積約3.46萬平方米。乘客艙室2125間，可載5246名乘客

出塢前一天，“愛達·魔都號”靜靜地浮于外高橋造船740米長的郵輪專用船塢內。記者看到，其船體涂裝從敦煌壁畫藝術中采擷靈感，以“絲綢之路”為主題，選取中式美學的敦煌飛天及天女散花，將經典的顏色與靈動的線條融為一體，創新演繹東方文化韻味。

這不僅是一件藝術品，更是一個巨系統工程。“愛達·魔都號”總長323.6米，型寬37.2米，共有2826間艙室，總面積約3.46萬平方米。其中，乘客艙室2125間，滿載時可搭載5246名乘客。同時，高達16層的上層生活區，擁有劇院、特色餐館、購物廣場、藝術走廊和水上樂園等豐富的休閑設施。

作為目前全球最復雜的單體機電產品，這艘大型郵輪的零部件數量多達2500萬個，相當于大飛機C919的5倍，復興號高鐵的13倍；線纜超過4300公里，約等于上海到拉薩的距離。雖然單個零部件或許不難生產，但把它們集成組裝在一起，卻是極其復雜的過程，而且在這方面，中國完全是從零起步。外高橋造船一位內部人士曾形象地介紹郵輪項目剛剛啟動時的情景：“當時最大的難點就是我們根本不知道自己不知道什么。”

經過一段時間的學習摸索，項目團隊才對建造大型郵輪有了自己的認識——大型郵輪早已超出船舶的概念，更像是一個“海上濃縮城市”。建造大型郵輪，就是在確保安全、進度的前提下，把陸上巨型娛樂綜合體搬到船上，同時進行重量、移動噪聲和成本控制。因此，郵輪建造考驗的不僅是造船技術和工藝，更考驗管理模式和相關產業配套。

陳虹解釋了他對“巨系統工程”的理解，就是研制人員所解決的問題數量比傳統民品呈幾何級倍增。比如，郵輪的管線達三四百公里，電纜有4000多公里，而一條30萬噸的原油船電纜長度只有100至120公里。當影響工程的因素或者說需要協調的因素呈幾何倍數往上增時，協調難度會急劇上升。

舉例來說，郵輪里乘客要坐電梯，電梯門口的地板高度要跟其他地方一樣。但電梯區域、樓梯間、走廊屬于不同的供應商，他們有各自的標準，會產生很多矛盾和沖突，需要管理方做大量的協調工作，可能在一個框架中各方還要都作出建設性讓步，才能完成這些具體又復雜的工作。

一艘大型郵輪背后的配套供應鏈涉及100多家戰略供應商、8000多家專業供應商，最多時有數百家施工單位、數千名工人在船上同步、交叉作業。任何環節都必須小心再小心，確保不出問題、完美銜接，不然就可能導致連鎖反應，甚至造成安全隱患。

“我進入造船行業20年，參與管理了50條民船的建造，大型郵輪是我職業生涯最復雜的項目，能把郵輪項目管理好，建造其他任何船都沒有問題。”陳虹說。

突破三大關鍵技術

注水起浮移位是船舶出塢前的第一步，未來幾天將開展傾斜試驗、舷門沖水試驗、救生艇脫鉤和巡游試驗等三項關鍵試驗

6月1日凌晨2時，首制大型郵輪所在的船塢開始注水。這是船舶出塢前必定要經歷的過程。通過浮力使郵輪離開地面，之后通過牽引繩將郵輪從船塢現有位置上移動到靠近碼頭的一側。整個起浮過程大約需要6至8個小時，由于郵輪體型較大，肉眼很難觀測到細微的位置變化。所以在起浮過程中，工作人員在船體上安裝了很多傳感器，這樣一來，就能夠實時監測整船起浮的姿態。

“我們團隊通宵沒怎么睡，一直在觀測數據，這次起浮又平又穩，姿態非常好。”第二天上午，一位現場工作人員說：“數據很完美，今晚我可以稍微睡個安穩覺了。”

注水起浮移位是船舶出塢前的第一步，從起浮到出塢前的幾天時間里，外高橋郵輪項目團隊通過岸邊牽引機控制郵輪的位置動態，相應開展傾斜試驗、舷門沖水試驗、救生艇脫鉤和巡游試驗等三項關鍵試驗，對全船的重量、重心穩定以及舷門、救生艇的性能進行實船驗證。

這些關鍵試驗的通過，背后也體現了外高橋造船郵輪團隊已攻克重量控制、減振降噪和安全返港三大貫穿郵輪全生命周期的核心技術，并形成一系列科技創新成果。

以重量控制為例，郵輪用的大部分鋼板都是厚度在8毫米以下的薄鋼板，差不多是4個1元硬幣疊起來的厚度。薄鋼板雖然解決了為郵輪減重的難題，但是在搬運和加工過程中非常容易發生變形。外高橋造船建設了智能薄板生產車間，首次采用國際最先進大功率激光復合焊生產線，首次將機器人焊接技術應用到船舶中組立生產過程，通過機器對焊接過程熱輸入和裝配精度的精準控制，最大程度減小了生產過程中的形變。

相關負責人告訴記者，從郵輪設計、采購到生產各個環節都需要“斤斤計較”。“上船的所有設備入庫前都要稱重，每個季度會做全船重量的計算和預估，通過不間斷持續迭代的控制方法來控制重量。”

除了船舶本身的重量外，重物的分布和內部結構重量的分配也是一門學問。因為郵輪的重心必須控制在合理范圍內，如果太高則船體容易側翻，安全性不足；如果太低，船舶會像不倒翁一樣頭輕腳重，上層甲板的旅客會覺得航行時船舶的晃動幅度較大，舒適性不足。

舷門沖水試驗是檢驗船體的密封性。業內人士介紹，現在郵輪的安全設計理念已經從完全依靠救生艇變為讓船舶本身成為一艘救生艇，即便有艙室進水或發生火災，也可以通過物理隔絕將災害控制在小范圍內。同時，船舶內部核心設施也采用了冗余設計，兩套發動機布置在不同的區域，相互獨立，即便其中一個出現問題，也能夠保證船上各項必要設施正常運轉，讓船舶能夠安全返崗。

當然，救生艇自然是不可缺少的一項設施。外高橋造船總裝二部副部長薛亞賓介紹，國產首艘大型郵輪上共配備20艘救生艇，停放在四層甲板上。每艘救生艇長13.35米、寬5米左右、高4米左右。別看體積不大，但由于是雙層結構設計，最多可容納314人。包括船員和游客在內，全船6000多人都可以登上救生艇。

“救生艇內的柜子儲存了信號彈、應急食品、飲用水等，滿足救生過程中所有人員的日常所需。為了確保突發情況下全船人員的生命安全，除了救生艇，在四層甲板還配備了救助艇、安全救生筏和應急逃生裝置。”薛亞賓說。

內部空間已見雛形

船舶內部艙室壁板、天花板、頂燈等已全部完成，目前主要是進行地面鋪設，后期還要完成剩下的軟裝工程，這些工作將在出塢后完成

6月3日，記者提前進入“愛達·魔都號”，先睹首艘國產大型郵輪的內裝進度。

作為一座中國產的“海上濃縮城市”，國產大型郵輪的公共區域配置了多個餐廳、劇院、水上樂園、健身房、籃球場等休閑娛樂設施，還有海上最大的免稅店、融合人工智能和STEAM課程的海上探索營、5G信號覆蓋……

盡管大郵輪內部的走廊區域包裹嚴實，仍有些“裝修中”的感覺，但推開一扇扇艙門，內部可謂別有洞天。截至6月3日，2125間乘客房間中，已有1000間客房基本完成內部裝修，記者走入一套陽臺房內部看到，沙發、床架都已經就位，洗手間雖然小，但也干凈整潔，各類設施齊全。據介紹，“愛達·魔都號”客房裝修整體為北歐風，色調簡潔；其選材能夠滿足船舶最高等級的舒適性和防火標準要求；板材及防火門的降噪值達到了53分貝。

除了客房，船員、雇員餐廳也已裝修完畢，下班后，這些船上的工作人員還可以在吧臺點杯啤酒，看著窗外的海景休息。至于乘客的餐廳，則更為豐富，從自助餐、西餐、日料，到火鍋、鐵板燒等，各種風格的餐廳應有盡有。

船上的兒童娛樂區、KTV區、大劇院也已初見雛形。其中大劇院可以容納800多人，目前頂部的裝修已全部完工，觀眾席則仍在布置中。

值得一提的是，船上的醫療中心也已裝修完畢，有單人間、多人間，甚至還有手術室，配備了基本的手術設施，可以進行一些應急處理。

外高橋造船大型郵輪工程項目副經理吳曉源介紹，目前“愛達·魔都號”的內裝進度達到85%左右，具體來說，船舶內部艙室壁板、天花板、頂燈等已全部完成，目前主要是進行地面鋪設，后期還要完成剩下的軟裝工程。這些剩下的工作都將在出塢后的階段完成。

據悉，7月份，首艘國產大型郵輪將開始第一次試航，預計持續18天左右，主要是驗證動力和推進系統、消防、火警、救生、通信導航等涉及郵輪安全的各項功能。此后8月份，首艘國產大型郵輪將開始第二次試航，主要是驗證船上的各項設施能否滿足游客和船員的各項需要等。

（來源：解放日報）

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