“牽線搭橋”越沙海 繪出發展同心圓（深閱讀）

環塔克拉瑪干沙漠鐵路環線貫通一年——

“牽線搭橋”越沙海 繪出發展同心圓（深閱讀）

【資料圖】

本報記者 蔣云龍 李亞楠

和若鐵路依木拉克特大橋。新華社記者 丁 磊攝。示意圖信息來源為中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司

師生乘坐和若鐵路列車研學游。新華社記者 劉紅霞攝

全長2712公里的鐵道線，穿過沙漠、戈壁、無人區，經受高溫、風沙、極寒的考驗，連接新疆南疆五地州多地，服務上千萬各族群眾，讓許多偏遠城市首次通火車。

這就是環塔克拉瑪干沙漠鐵路環線，它也是世界首個沙漠鐵路環線。2022年6月，隨著和若鐵路（和田市至若羌縣）正式通車運營，與南疆鐵路、格庫鐵路相連，環塔克拉瑪干沙漠鐵路環線全線貫通。

一年來，這條鐵路環線運行情況如何，給沿線帶來怎樣的變化？記者進行了探訪。

機遇路——

運輸繁忙，產業發展增動能

10時30分許，走入和田貨運站，只見貨物分門別類，堆滿了站臺。大米、化肥、建材……貨運員拿著貨運清單一項項核對。貨運員阿卜杜海力力·庫爾班告訴記者，這些貨物是從當天凌晨1點多到達的列車上卸下的，他一直忙到現在才清點完，正等待貨主前來交接。

“和若鐵路開通后，平均每天有六七十列貨車到達，到貨量明顯增大。”阿卜杜海力力·庫爾班說。

一旁走來的和田市鐵峰吊車租賃有限責任公司負責人阿不都克依木·克力木已經辦完相關手續，催著裝貨了，“23個車皮的鋼材凌晨到貨，今天要把它們全部運到20公里外的鋼材市場，急著呢。”

昌吉市億豪凌通物流有限公司負責人王高鋒同樣一大早就趕來，他所在公司承擔了和田地區建設所需大部分光伏組件的運輸工作。“鐵路環線貫通后，有兩條鐵路線通往和田，車次更多、運輸更方便了。從自治區外進貨，一周左右就能運抵和田。”王高鋒說。

貨物進疆量更大，貨物出疆更便捷。

“3天就能把貨物運到西藏，在以前可不敢想。”新疆達煒煤業有限公司總經理黃偉說。2020年底格庫鐵路開通前，黃偉運貨去西藏需要經喀什到庫爾勒、再繞到蘭新線，耗時十幾天。現在，隨著環線全線貫通，運輸更為便利，公司產品銷路變得更廣。

格庫鐵路是環塔克拉瑪干沙漠鐵路環線的組成部分，目前新疆南部地區貨源經格庫鐵路運輸比重增至95%以上。從最初聯通青海、西藏，到如今輻射甘肅、四川、云南等地，格庫鐵路助力西部經濟發展的運輸大通道作用日漸顯現。

不僅僅是煤炭。和田地區的地毯、喀什地區的新梅、阿克蘇地區的蘋果等搭上列車，以更快的速度抵達全國各地。

據統計，環塔克拉瑪干沙漠鐵路形成以來，截至今年6月中旬，庫爾勒貨運中心、喀什貨運中心共計發送貨物3349.58萬噸。“僅和若鐵路共計到達民生、建材等各類物資76萬余噸，發送核桃、煤炭、服裝等本地貨物13萬余噸。”中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司喀什貨運中心和田營業部經理李陽介紹。

產品走出去，游客走進來。環塔克拉瑪干沙漠鐵路環線的貫通吸引大量游客，促進文旅發展。今年截至6月中旬，約1647萬人次旅客乘坐火車在新疆旅游。其中，已開行環塔旅游專列5列，接待游客1.8萬人次。

幸福路——

人來人往，群眾出行添選擇

13時，記者登上從和田站出發的5818次列車。聽到發車指令，列車員米熱阿依·買沙吾爾收起腳踏板，關上車廂門。綠皮火車鳴笛啟程，窗外的建筑不斷退后，風景逐漸被黃沙替代。

米熱阿依出生在和田地區策勒縣，和若鐵路通車前，當地沒有通火車。“那時去烏魯木齊上班，需要先坐2小時大巴車到和田市再換乘火車。”米熱阿依說，“現在，可以直接在策勒縣乘5818次火車到烏魯木齊。”

原本從和田去往烏魯木齊方向的列車僅有T9528次，和若鐵路開通后，新增了5818次列車。據介紹，和若鐵路開通一年來，共運送旅客36萬余人次，列車基本天天滿員。

環塔克拉瑪干沙漠鐵路環線貫通，使南疆洛浦、策勒、于田、民豐、且末等地結束了不通火車的歷史，各族群眾出行更加便利。

車到洛浦，風沙漸小。列車進站，正是午飯時間，乘客們拿出了隨身攜帶的食物。在泡面和馕的香味中，正在讀高一的阿卜力米提·阿卜杜克熱木上了車。學校放四天假，他要去且末縣看望在那里工作的爸爸媽媽。

過去，從洛浦到且末只能乘坐大巴車，單程車票100多元。“現在硬座單程只要66元，并且安全又快捷，家人更放心，我一放假就會去和父母團聚。”阿卜力米提說。

沿線群眾外出務工更便捷。從策勒站上車的圖爾蓀托合提·伊敏尼亞孜是第一次坐火車，“我這趟先去烏魯木齊，再到沙灣縣。家里親戚在那邊，說有工作機會、工資高，我打算過去試試。”

安心路——

技術加成，安全運行有保障

列車一路前行，駛過于田站，目之所及，沙漠一望無際。沿著鐵軌，可以看到一片片草方格和一條幾十米寬的綠色長廊，沙拐棗、梭梭等隨風搖曳。工作人員說，這些都是為和若鐵路保駕護航的“風沙衛士”。

和若鐵路沿線修建了固沙防沙草方格5000萬平方米，栽植苗木1296.1萬株，造林面積達11.4萬畝，有效防止風沙侵害鐵路，并改善了鐵路兩側的生態環境。

16時58分，列車停靠民豐站。從民豐站向北的區間里，264公里鐵路中約186公里位于沙漠邊緣。記者在站內沒多久，便感覺嘴里有細沙。站內地面剛打掃不久，但細看腳下，仍有沙子堆積在地磚的邊角處。喀什基礎設施段總工程師鐘定軍告訴記者，這里一年中有200多天是沙塵天氣，鐵路“路基高、橋多、橋長、橋高、涵洞高，都是為了給沙子留出通道，避免掩埋鐵軌”。

坐進維修專用車，行駛在維修巡護的小路，火車在頭頂的橋上飛馳而過。停下車，上到橋面，每個橋墩所在處都有一個僅容一人通過的入口，檢修人員可從這里下到橋墩與橋面連接處。“入口蓋板有27公斤重，但是依然被大風吹跑過，為了安全，平常都用鐵鏈固定住。”鐘定軍說。

記者看到，路邊有一處深又直的溝。“這是我們這一年里摸索出來的防沙經驗。”鐘定軍介紹，這條溝與河道連接，在洪水下泄時減少洪水對橋涵的集中沖刷，同時積水還能促進植被生長，提高鐵路兩側植被防沙能力。

保障沙漠鐵路平穩運行的，除人力巡檢外，還有大數據等技術手段。軌道動態檢測車、機頭上的動態添乘儀實時采集軌距、軌高等數據，通過數據分析發現問題點，可以精準作業。“當鐵軌高低出現5毫米的變動，它們都能實時測出來，方便立刻進行整改。”鐘定軍說。

一路走來，環塔克拉瑪干沙漠鐵路環線，正為南疆各地經濟社會發展注入活力。近日，新疆提出南疆環塔里木經濟帶構想，與天山北坡經濟帶形成聯動發展格局。抬頭望，火車跨越沙海，載著沿線人民群眾對美好生活的向往奔馳不息。

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