一年新增23.9萬臺 曾被“嫌棄”的慢充樁為何又火了？

當你把電動汽車停在慢充樁前面，等上大半天才能充滿電，走也不是等著又難受，是不是一件很郁悶的事情?

這也是各地快充站(樁)迅速興起的主要原因。不過，今年業(yè)內(nèi)火起來的，似乎不僅僅是快充……

根據(jù)中國充電聯(lián)盟發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示：今年4月，國內(nèi)公共充電樁同比增長53.4%。截至今年4月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報公共充電樁133.2萬臺，其中，直流充電樁57.7萬臺、交流充電樁75.5萬臺、交直流一體充電樁485臺。

相比去年同期，直流充電樁(快充樁)增加了21.4萬臺，增速高達60%。不過，除了直流充電樁之外，交流充電樁(慢充樁)的數(shù)量也在奮起直追。

相比去年同期，交流充電樁增加了23.9萬臺，增速已經(jīng)逼近50%。同時，直流充電樁占比公共充電樁僅為43%。換句話說，交流充電樁的保有量更大，呈較高的增長態(tài)勢。

我們都知道，比起充電功率動輒上百、數(shù)百千瓦的直流充電樁，交流充電樁功率只有幾千瓦，充電速度比較慢，一輛純電動汽車充滿需要半天時間，效率明顯低于直流充電樁。因此，很多車主一看是慢充樁就會嫌棄地離開，另找別家。

那么，充電效率低下的交流充電樁如今為何仍有企業(yè)追捧?巨大增量背后，凸顯新能源行業(yè)哪些發(fā)展現(xiàn)狀?

充電樁企業(yè)為何“棄快從慢”?

“交流電慢充樁非但不會被淘汰，反而會越建越多。”

嘉銘(化名)是深圳一家新能源投資企業(yè)的業(yè)務拓展經(jīng)理。他告訴懂懂筆記，他所在的公司在珠三角地區(qū)運營著超過1000臺直流充電樁，以及將近3000臺交流慢充樁。

從今年開始，公司決定暫時不再投資新建直流充電樁，計劃新增的公共充電樁一律為交流充電樁，而且主要布局在珠三角各住宅小區(qū)、商業(yè)綜合體的停車場內(nèi)。

當問及他所在公司為何暫時擱置直流充電樁的投建計劃，轉(zhuǎn)而發(fā)力交流充電樁時，嘉銘的回答是降本增效。

“好多同行企業(yè)都在小區(qū)、綜合體停車場，搶著布局慢充樁。”他表示在一、二線城市投建交流充電樁，投入產(chǎn)出比更高。但是，交流充電樁充電效率低，特定時間內(nèi)“翻臺率”遠比直流充電樁低得多，何來投入產(chǎn)出比更高這一說法?

嘉銘解釋道，交流充電樁投建成本遠比直流充電樁低，相應的投資風險也更小。“建設充電樁的成本有兩大塊，一塊是設備的費用，另一塊是場地租金。”他以自己所在公司采購的設備價格為例，一臺120kW直流單槍充電樁的采購成本，通常40000元左右。但一臺7kW交流充電樁，采購成本僅需500~800元。

至于場地費用，直流充電樁通常都建在專用的新能源快充站內(nèi)，需要獨立、開闊、平整的場地。對此，一位行業(yè)人士也向懂懂筆記透露，在深圳龍崗布瀾路附近，一家擁有20臺直流充電樁、占地約450㎡ 的快充站，月租就要近3萬元了。

“相反的是，交流慢充樁通常沒有場地、環(huán)境要求，老舊小區(qū)地面停車場能立豎樁，綜合體地下停車場墻上也能掛壁樁。最重要的是慢充樁沒有固定的租金成本。”嘉銘說道，目前交流充電樁通常以服務費分成，沖抵物業(yè)公司的租金。不同地段，充電的服務費高低不同，物業(yè)與企業(yè)之間，服務費的分成比例，也從“二八”到“三七”不等。

知悉相關的行業(yè)信息后，我們只要稍稍計算一番，便能發(fā)現(xiàn)直流充電樁、交流充電樁的投入產(chǎn)出比孰高孰低了。

“要知道，在一線城市，快充樁、慢充樁的充電服務費，都是差不多的。”針對嘉銘的說法，懂懂筆記通過高德充電地圖查詢了同一地段直流、交流充電樁的充電服務費，發(fā)現(xiàn)的確如此。以充電服務費0.5元算：同一地段，每天每臺直流充電樁服務12位車主，日均攤場地租金成本50元;而在小區(qū)里的交流充電樁，每天只服務一位車主，平均每位車主充電40度電，物業(yè)服務費分成比例30%。

一個直流充電樁，需要230天才能收回前期投入的設備成本;至于交流充電樁，由于設備成本低，即便“翻臺率”低，回本也只需60天左右，且技術門檻更低。因此，有不少中小規(guī)模的新能源企業(yè)，開始熱衷于布局交流充電樁。

“有時為了讓慢充樁進駐停車場，還得討好物業(yè)，給物業(yè)送些禮才能過關。”他坦言，即使入場有些困難，且交流充電樁服務效率低，但得益于其成本低廉，投資風險較低，適合大批量布局，只要形成一定規(guī)模和量級，回報收益也很可觀。

曾有行業(yè)內(nèi)人士表示，低效率的公共交流充電樁，注定難逃被淘汰的命運。但從近一年的交流充電樁新增數(shù)據(jù)上看，似乎并非如此。

只是，行業(yè)內(nèi)新老玩家不遺余力地布局交流充電樁，純粹只是因為其成本低、風險小嗎?

不是，新能源車主對于交流樁的需求，也在提升。

慢充更符合這類車主的需求?

“小區(qū)地庫不搞交流充電樁的話，簡直是浪費資源。”廣州越秀某小區(qū)的物業(yè)負責人任經(jīng)理告訴懂懂筆記，周邊好幾個小區(qū)都已經(jīng)都配套了交流充電樁。目前，他所負責的住宅小區(qū)，也正在招募合作企業(yè)，為地下車庫投建公共交流充電樁。招募信息發(fā)布之后，先后有四家相關企業(yè)向小區(qū)物業(yè)公司表達了合作意向。因此，物業(yè)正從實力、運營能力、社會口碑等維度考量，擇優(yōu)選擇合作的企業(yè)，力爭在今年八月之前，讓車庫的交流充電樁，投入使用。

“可以說，在車庫搞公共充電樁，最終會是多贏的。物業(yè)通過充電樁創(chuàng)收，業(yè)主、住戶給車充電方便，建設充電樁的企業(yè)也能賺錢，簡直就是皆大歡喜。”任經(jīng)理透露道，目前，小區(qū)登記的新能源車占比超三成。

正因如此，最近半年業(yè)主、住戶對于在車庫引入充電樁的呼聲越來越高。曾經(jīng)有部分出于安全考量，并不支持在自家小區(qū)建設公共充電樁的新能源車主，在遭遇了“充電難”之后，態(tài)度也有所轉(zhuǎn)變。

“有業(yè)主告訴我，以前覺得每天通勤四、五十公里，車子一周一充足夠了，到外頭的快充站充電，一小時充滿也很方便，沒有必要冒險在小區(qū)建充電樁。”任經(jīng)理分析道，隨著城市新能源車保有量增加，快充站充電也變得不再方便了。

目前，部分一線城市的商用車輛，如網(wǎng)約車、小廂貨車、公交車等，純電的比例正逐步增加，網(wǎng)約車、公交車更是接近100%為純電動。而大功率快充，是這類商用車輛主流的補能方式。

同時，私家車市場中新能源滲透率快步攀升，導致公共快充站擠滿待充電車輛、大排長龍現(xiàn)象時有發(fā)生，一部分市中心的快充站，更是全天 24小時車滿為患。如今大晚上開車出門找充電樁的車主十分常見，時間的浪費、漫長的等待令車主不勝煩惱。

“之前看過新聞報道，廣州新能源車的滲透率近30%，整體的量很大了。”與此同時，任經(jīng)理也強調(diào)，一線城市中心區(qū)域寸土寸金，很難找尋大片的空地新建快充站。所以，市中心快充站的增速，遠趕不上新能源車的增速。

因此，有過幾次耗時耗力的快充經(jīng)歷之后，不少新能源車主難免會感慨道，要是能在自家的小區(qū)里充電該有多好。畢竟，下班到家給車輛插上交流插頭，慢一些無所謂，一覺睡醒后滿電出門，又方便又省心。

除了廣州之外，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，深圳今年第一季度新能源車滲透率為47.05%，上海為40.07%，杭州、佛山都超過30%。在一線、新一線城市中心大量建設快充站明顯是不現(xiàn)實的，至于郊區(qū)的快充站，則難以滿足車主需求。

相比之下，交流充電樁無疑更符合上班族、家庭用戶的需求。充電企業(yè)利用小區(qū)、商超的現(xiàn)有停車場，以較低成本布局交流充電樁，似乎是滿足日益增多的新能源車主充電的需求，成為解決中心區(qū)域車樁比“倒掛”的最佳手段。

現(xiàn)在，市場焦點似乎又回到了“車位資源”上面。

企業(yè)不怕燃油車占樁了?

近日，深圳“寶能公館搶車位”一事再次凸顯了一線城市車位長期不足、停車位緊張的難題。本來已經(jīng)十分緊張的車位，若改造成為新能源充電專用車位，難免會遭遇傳統(tǒng)燃油車占樁的“老大難”問題。

“早期做慢充樁的時候，很多充電車位都讓燃油車給占了，企業(yè)根本賺不到錢。”進入新能源充電樁領域已經(jīng)四年的嘉銘，對此頗為感慨，燃油車占充電停車位，影響交流充電樁使用的問題，的確拖垮了不少充電運營企業(yè)。

然而，隨著新能源車保有量增加，目前一線、新一線城市燃油車占樁現(xiàn)象似乎有所緩解，這也是部分充電樁運營企業(yè)再次鼓起“勇氣”，大力布局交流充電樁的原因，“慢充樁投入成本低，只要確保大部分設備正常使用，企業(yè)就敢做。”

嘉銘同時強調(diào)，燃油車占樁現(xiàn)象有所緩解，但是并不代表占樁現(xiàn)象徹底消失。他和團隊調(diào)研時發(fā)現(xiàn)，如今，傳統(tǒng)燃油車在小區(qū)、綜合體停車場尋找停車位時，都會優(yōu)先避開標識顯眼的充電專用車位。

“要知道，以前哪怕有空車位，一看充電位出入方便，燃油車照停不誤。”他表示，目前在充電樁運營企業(yè)、物業(yè)方長時間“教育”之下，傳統(tǒng)燃油車主尊重、配合新能源車主充電權利的意識也有所提升。

加上一線、新一線城市“綠牌車”保有量上升，傳統(tǒng)燃油車主非萬不得已，也不想犯眾怒。畢竟，現(xiàn)在進入停車場，新能源車數(shù)量不見得比燃油車少多少，“最近一兩年新能源車主呼吁占樁立法、處罰的呼聲很高。”

只不過，作為行業(yè)內(nèi)人士，嘉銘也并不建議采取“一刀切”立法的手段，禁止燃油車占用充電位。畢竟大城市車位供應都較緊張，在未解決供應問題前，粗暴地禁止燃油車停充電車位，或會引發(fā)燃油車主的不滿。

“今年，我們公司與物業(yè)合作的充電車位，在充電的低峰期會允許燃油車停放，但會用明顯的標識，提醒車主留下挪車電話，有新能源車需要充電可聯(lián)系挪車。”他表示，類似“試水”是為了在公共充電樁、公共停車資源間取得一個平衡。

這種方式既滿足了新能源車主的充電需求，又不會明顯加劇一線大城市停車難的問題。在他看來：只有燃油、新能源車主間相互尊重、理解，占用充電位的現(xiàn)象才能進一步減少，才有更多企業(yè)加入布局交流充電樁，方便新能源車主用車出行。

相比直流充電樁，交流充電樁效率低，但得益于成本、技術門檻、用電需求低及布局靈活等特性，慢充樁在短時間內(nèi)非但不會被淘汰，數(shù)量上還會穩(wěn)步地增加，并逐步滲透到有需求的住宅社區(qū)及公共場所，滿足車主日常的充電需求。

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