優信等二手車電商平臺進入"洗牌期" 質量還有保證嗎？

3月4日，據中國汽車流通協會發布數據顯示，今年1月二手車經理人指數僅為32.8%，同比下降15.1%，環比下降15.3%。這份數據不僅遠低于榮枯線，而且也是近兩年來月度最低值。

雖然在過去的一年，公安部統計數據顯示全國汽車保有量與2018年相比增長了8.83%，達到了2.6億輛之多。龐大的市場基礎并未能給各大二手車電商市場帶來想象中的那份繁華。

與之相反，2020年以來，包括優信、大搜車、瓜子等多家知名平臺被傳出裁員、降薪等消息。昔日多巨頭同場競爭的“百家爭鳴”的場景不在。

事實上，從2019年全年二手車市場銷量數據來看并不差。中國汽車流通協會數據顯示，2019年，全國二手車累計交易量為1492.28萬輛，同比增長7.96%。累計交易金額9356.86億元，同比增長8.67%。

多家二手車平臺裁員、降薪2月下旬，一份名為“優信停工待崗通知書”的文件在網上流傳。據該通知內容顯示，“因優信公司經營遇到困難，您的崗位暫無工作安排，經公司討論決定，于2020年3月1日安排停工待崗。”

此外，沒有收到這份“停工待崗通知”的員工則需接受“降薪方案”。具體方案內容為，高管以下職員按照職級降薪20%-40%，高管級別則降薪40%。降薪方案持續執行到5月份。

對此，優信集團官方回應稱，“優信沒有停工更沒有休克”。不過，在多家媒體報道中均提到優信內部員工對上述“通知”內容予以了證實。

無獨有偶，就在優信發出“停工待崗通知書”同天，瓜子二手車的母公司車好多集團也向其員工發布了一份“車好多集團階段性薪酬和假期調整方案”。

根據這份方案內容顯示，該公司將對2020年2月、3月兩個月的薪酬進行調整。具體執行細節為：集團VP層(M6及以上)全序列降薪50%;集團總監層(P9/M4、P10/M5)全序列降薪40%;集團崗位(P/M序列)降薪30%，補償假期13天。

同樣，這份薪酬調整方案也得到了瓜子二手車內部員工的證實。

而在稍早前，二手車電商平臺車置寶也被曝出欠薪停業傳聞。對此傳聞，車置寶CEO黃樂證實了該公司對薪酬做了階段性調整，并存在裁員情況。

對此，黃樂對界面新聞表示，因為疫情，延遲性消費市場受到影響，他們只能開源節流。目前，其商戶(經銷商)整體回流大概在50%左右，但是消費者可能還要再等一個月。

此外，大搜車CEO姚軍紅在接受采訪時證實，公司裁員13%-14%，并給予員工N+1補償。

業務仍然嚴重依賴線下

優信、瓜子、車置寶等都是近幾年來風光無限的二手車電商平臺。其廣告除了在各大電視臺、網劇霸屏之外，樓宇電梯、停車場、地鐵等更地方其廣告是無處不在。

備受資本青睞的二手車電商中，優信已經成功在美股上市。車好多集團也被傳出將于今年四季度赴美上市。

雖然在當前疫情之下，對整個汽車市場帶來了一定的影響，但從受影響時間上來看，曾風光無限二手車電商們何以會如此脆弱集體“熄火”?

盡管是電商平臺，但二手車交易嚴重依賴線下(線索收集和實地看車)的傳統業務模式并沒有本質改變。這是二手車交易長久以來的一個痛點。

相比于新車，二手車缺乏公認的專業且權威第三方檢測平臺。對于車況復雜的二手車來說，信息不對稱前提下，線下看過實車在交易方式仍然無法代替。

事實上，由此引發的案件也不在少數。例如，據南方都市報報道，山東的龐先生在人人車交易買回的車上發現有4次過戶記錄，而檢測報告中顯示的是1次過戶記錄。也就是本想買“二手車”結果買到了“五手車”。 央視新聞也曾多次曝光過瓜子二手車的“貨不對板”的投訴事件。甚至不乏有消費者買到泡水車和事故車，平臺給到的售后部門地址是虛假信息等等。

劉春曉告訴界面新聞:“因為二手車是非標品，市場混亂，很多車販子利用買家、買家之間的信息不對稱，車況不透明賺取收益。”

重新構建模式

正式基于線下存在的魚龍混雜情況，被寄予厚望的線上二手車平臺短時間內脫穎而出。

事實上，經過一段時間發展，二手車電商采用的C2B、B2B、C2C等各類模式的優劣在時間見證下已經初露端倪。

對于二手車電商往往選擇C2C開局，有業內人士將原因歸納為兩個方面：一是在2014年和2015年這段時間，恰好是O2O的融資熱年。也正因為此，上門洗車、上門做飯、上門按摩等各種上門服務都開始熱鬧起來;二是C2C的這種模式之前已經被市場有所驗證。比如對瓜子二手車而言，其前身在趕集網二手車頻道積累的經驗，不僅能夠讓瓜子二手車把信息分類做的輕車熟路，同時也有助于瓜子二手車更加了解用戶的真實需求和痛點。

站在二手車用戶端，傳統的二手車都是被市場中車商(黃牛)掌控的。消費者往往處于十分被動且沒有保障的境地，整體消費體驗感較差。另一方面，二手車市場大多地處遠離市中心的偏遠郊區，所以不管是買車還是賣車，都極其不方便。

因此，一部分用戶也就開始自然而然的嘗試用網絡平臺來進行了解二手車買賣信息。加上“沒有中間商加價”、“直賣”等廣告語的刺激下，C2C的二手車電商平臺一度紅火一時。

也正如此，選擇C2C的二手車電商不惜砸下重金投放廣告搶客流換流量。 “砸廣告換流量”成為了各家爭搶市場的主要手段。

據了解，瓜子二手車在2015年進場當年僅廣告投放就砸下了2個多億。巨額廣告投放也帶來了一定的大流量和高知名度。但好景不長，隨著2015年互聯網流量紅利逐漸減退，互聯網的流量獲取成本開始呈現幾何數級的激增。

無論是瓜子二手車或還是人人車，這類在前期寄希望砸廣告和激增的運營成本能夠靠后期流量帶來的交易實現抵消都嘗到了失敗苦果。

公開數據顯示，在2017年、2018年和2019年上半年，瓜子二手車的虧損額分別達到了16.17億元、43.39億元和17.73億元。而人人車僅在2017年三季度到2018年一季度的半年里就虧損達10億。

C2C模式的式微可以說是歷史的重演。對此，汽車行業分析師劉春曉向界面新聞表示：“C2C這樣的模式，實質上是不符合二手車產業發展的方向。這個在國外已經得到了證明。全球真正走的通的模式就3個：一，拍賣模式;二，分類信息模式;三零售模式。beepi倒閉了也說明了問題。C2C不屬于其中的任何一個。”

基于個人在整個交易過程中的信息不對稱，以及專業知識不夠等各方面因素，往往會影響整個交易運作的節奏。基于此，C2C模式過后，C2B開始走上臺前。

相比C2C而言，C2B這種模式是個人賣給車商。B(車商)的決策效率、對車輛的認知和判斷能力，天然地優于普通的C(個人)。而且車商在網上競拍獲取車源是一個反復高頻的行為，所以對于賣方而言，C2B運作效率相對更高。

鑒于線上銷售轉化率太低，成交量始終沒有達到預期，2018、2019年，一些二手車電商開始再次轉型。

在二手車限遷政策逐漸解凍的環境下，以瓜子二手車為首電商平臺大都推出了“全國購”的模式。

在該模式推出初期，瓜子二手車的確收獲頗豐，從3月份推出以來，已實現交易量連續9個月環比大幅增長，2019年7-12月月均環比增長超40%。與此同時，瓜子二手車全國購開放平臺9月上線，第三方商戶接入量已超3萬家。

交易量的增長，問題也隨之而來。遍布全國的嚴選店和全國購交付中心這種“重資產”模式已經和起初的線上輕資產模式背道而馳。這也讓二手車交易繞了一圈又重新回到了線下市場中。

相對而言，采用另外一種模式——線上拍賣的天天拍車則采取了另外一種策略。

據天天拍車內部人士告訴界面新聞記者，相對全國購對展廳面積有著較高要求，天天拍車門店面積都不大。“我們只是一個交割點。賣家和買家確定好要成交了，到線下門店來交割一下而已。”

這種拍賣模式在疫情期間也發揮了突出作用。據了解，由于在“零接觸賣車”方面擁有先天優勢，所以在疫情期間，天天拍車仍然能夠正常經營。

據天天拍車對界面新聞表示:“個人買車必須要線下先看車，但疫情期間實現不了。但拍賣針對的都是車商，車商可以網上直接拿車無需線下先看車，這一點是其他模式所實現不了的。”

對此，汽車行業分析師梅松林表示：“此次疫情將迫使(瓜子、優信這類)二手車電商做一個選擇：一是繼續堅持原有的商業模式，但根據當前形勢最大程度縮減成本，尤其是線下團隊，待疫情過后再擴充線下團隊;或者重新改變商業模式，再次回到線上，走輕資產的運營模式。”

事實上，二手車電商正在處于行業洗牌期。一方面，資本已對燒錢投廣告的“電梯間常客們”不再青睞;另一方面，在經過幾年來的運營，各類模式的優劣勢也已經凸顯臺面上。

究竟哪條路線才是真正適合自己走下去的，正在成為二手車電商平臺急迫需要去思考的重要問題。

標簽： 二手車