國際海運費高位回落，“一箱難求”的市場供需關系發生變化

雖然燃料成本飆升，但原本居高不下的國際海運費卻在近期明顯回落。

背后的原因之一，是國內部分地區疫情防控升級引發供應鏈受阻，讓原本“一箱難求”的市場供需關系發生了變化與調整。與此同時，國際局勢的變化也給全球消費市場帶來了影響。

海運費高位回落

“(集裝箱船)的實際海運價格從春節后到現在，平均下跌了20%左右。中國到美西的運價從約1.2萬美元下降到現在的8000美元，超過30%，歐洲線降幅還要大。”中國一站式國際物流服務平臺“運去哪”CEO周詩豪告訴第一財經，下跌的原因主要是原本緊張的運力供需局面改變了，“市面上的船還是那么多，但最近出口貨量預計下降了30%～40%”。

而在此前，周詩豪對于海運價格的預判是，未來兩年內都將保持高位震蕩，近期的突發情況顯然改變了這一趨勢，引發了2020年疫情暴發以來的最大跌幅。

上海航運交易所4月2日發布的消息稱，近期我國局部地區疫情出現擴散，但總體可控。我國出口市場繼續保持穩定。本周，中國出口集裝箱運輸市場總體平穩，多條遠洋航線運價自高位回落。4月1日，上海航運交易所發布的上海出口集裝箱綜合運價指數為4348.71點，上周為4434.07點。

1月28日～4月1日，中國出口集裝箱運價指數(CCFI)從3565.33降低到3204.83，降幅為10.11%，上海出口集裝箱運價指數(SCFI)5010.36降低到4348.71，降低了13.21%。

隨著疫情防控的升級，我國供應鏈普遍受困于國內物流，從原材料采購到生產后的出貨，整個流程均有所放緩。

作為國際航運領域的長期觀察者，專業航運信息咨詢平臺信德海事網主編陳洋對第一財經表示，近日網上流傳上海港被集裝箱船“攻陷”擁堵的圖片，現實中上海港非但沒有擁堵，集裝箱船的數量反而是有所降低的。

根據VesselsValue此前提供的數據，從3月16日～3月30日，在上海附近海域等待的各類型船舶數量的確持續上升，從原本的98艘增加到了347艘。然而，大幅增長的主要是干散貨船舶和油輪，集裝箱船舶數量則從3月20日開始就連續下降，并從20日的75艘下降到了3月30日的39艘，縮減近一半。

陳洋提出，總體來說，上海/洋山港處于基本暢通區間。雖然港口并不擁堵，作為連接端也正常作業，但從上海港出口的貨物，仍然受到了影響，“海上有船舶，路上需要卡車，任何一環都要通暢，整個物流鏈條才能完整”，疫情升級對公路運輸，尤其是陸地物流端和倉庫的影響不容忽視。

安徽服裝外貿制造企業的相關負責人周木告訴第一財經，從3月28日開始，他們就收到了國際快遞公司、貨運公司和倉庫發來的通知，稱受疫情管控影響將暫停相關服務。即使有的公司為了攬件收走了貨物，但也多數卡在途中，幾天沒有消息。目前，暫停服務的貨代公司還未明確何時恢復正常。

周詩豪表示，不少貨代公司依賴于線下服務，一旦多數員工無法正常到辦公室工作，就只能暫停服務。而對于數字化程度較高的貨代公司而言，目前仍然是可以提供服務的，整個行業的服務并沒有完全停下?？ㄜ囁緳C需要持48小時的核酸陰性證明，通行效率的確有所下降，但仍然可以上路。

受國內物流影響，作為一站式國際物流服務平臺，“運去哪”近期在上海港的業務量縮減了20%左右。

上港集團方面也表示，根據疫情管控要求，陸路集卡跨省運輸需要提供司機核酸檢測結果陰性證明，運輸量較之前有所下跌。為此，上港集團采取了積極有效的應對措施，不斷優化集疏運體系，有效減少擁堵情況。為提高物流效率，上港集團緊急開發并上線“防疫通行證”平臺，依托大數據平臺對接核酸檢測數據、隨申碼信息，并結合電子設備交接單業務信息，生成電子防疫通行證，集卡運輸“一碼暢行”。

中遠集團也在努力保持較高的裝載率。業內人士分享的中遠最近的報告顯示，本周上海退關率升高，周邊地區管制措施加強，拖車服務也受到影響，預計后幾周上海出口貨量有所下降，通過鼓勵長江貨源通過水路中轉出運，以及動態調整國際中轉箱安排，以保持整體較高的裝載率。本周(13周)至四月底(19周)，總體艙位利用率95%，其中本周裝載率為96%。

集裝箱轉道寧波港

2021年，上海港集裝箱吞吐量突破4700萬標準箱，連續12年位居全球第一。

在長三角一體化的推進中，以上海為中心的長三角水域也成為全球船舶密度最大、交通流組織最繁忙的區域。上海國際航運研究中心航運信息研究所所長徐凱提出，長三角沿海船舶定位信號數量常年超過1.5萬艘，加上長江口水域航行特殊的自然環境和復雜的航道秩序，這里已成為目前全球海上交通流最密集的水域。

根據周詩豪的觀察，受疫情防控影響，出口受阻的貨物，部分正在從上海港轉到寧波舟山港或南京港。

對周木來說，公司95%的貨物都從上海港出口，但近期部分貨物也在嘗試轉到寧波港。

寧波舟山港的數據顯示，4月1日～3日，寧波舟山港日均集裝箱吞吐量超10萬標準箱，超去年及今年一季度日均水平，其中4月2日完成13.1萬標準箱，為今年單日次高。

然而，陳洋表示，現在的情況是，上海地區的工廠可能想出貨到寧波舟山港并不容易，而長三角其他地區想繞道，短時間內操作起來也不會那么順暢。

“我們部分貨物轉到寧波港也不那么順利，很容易理解，一條大道受影響，大家都去擠旁邊的羊腸小徑。”周木說，不少目的地從寧波港出發也無法到達。

另外，最近寧波也出現了新冠肺炎確診病例，因此對集裝箱卡車司機的排查防疫也愈加嚴格。根據寧波梅東集裝箱碼頭有限公司4月3日發布的通知，進入港區的集卡司機在進入港區前需要立即完成一次免費的核酸檢測。

在周木看來，要恢復到正常的出貨狀態，即使防疫放松了也需要一段時間。還好，對于服裝領域的外貿制造企業而言，每年的6～9月是產銷高峰期，目前工廠不算繁忙。雖然整體訂單還不錯，但這主要受益于去年10月延續下來的“訂單回流”利好。接下來，隨著越南等東南亞國家的生產陸續恢復正常，整個區域的分工也將回歸常態。

周詩豪也提出，近期“運去哪”在東南亞的業務增長很明顯，東南亞客戶的業務量增加了不少。但總體來說，今年的外貿行業還是會面臨較大的挑戰，包括歐洲局勢在內，全球市場都不可避免地受到了影響。

據海關統計，今年前兩個月，我國進出口總值6.2萬億元人民幣，比去年同期(下同)增長13.3%。其中，出口3.47萬億元，增長13.6%;進口2.73萬億元，增長12.9%;貿易順差7388億元，增加16.3%。機電產品和勞動密集型產品出口均增長。

在外貿整體向好之下，除了眼下的物流受阻，外貿制造企業還面臨合規服務成本高企、原材料價格與匯率波動等諸多挑戰。

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