新能源車企加碼布局換電市場(chǎng) 換電“突圍”還得算好商業(yè)賬

相比動(dòng)輒幾十分鐘甚至一兩個(gè)小時(shí)的充電等待，無(wú)論冬夏都能幾分鐘實(shí)現(xiàn)滿電的體驗(yàn)，讓不少電動(dòng)汽車車主感嘆“真香”！

隨著新能源汽車滲透率、保有量的大幅增長(zhǎng)，車企競(jìng)爭(zhēng)也從車型本身一路延伸到補(bǔ)能、智能軟件等多層面。近日，蔚來(lái)和寧德時(shí)代先后放出要加碼布局換電的消息——前者今年要建1000座換電站，后者將批量生產(chǎn)“巧克力換電塊”。曾經(jīng)不被看好的換電，能否實(shí)現(xiàn)“突圍”，從舞臺(tái)邊緣走向中央？

【資料圖】

車主看中換電高效優(yōu)勢(shì)

“說(shuō)實(shí)話，買蔚來(lái)很大程度是看中了其換電的能力，跑個(gè)遠(yuǎn)途沒有太大的里程焦慮。”由于小區(qū)無(wú)法安裝家用充電樁，車主張先生的車輛補(bǔ)能主要依賴公共充換電設(shè)施。從他的體驗(yàn)看，夏季快充挺方便，到了冬季，充電時(shí)長(zhǎng)明顯要多出40分鐘，特別是節(jié)假日出行時(shí)，高速路上的充電站常常排起長(zhǎng)隊(duì)。此時(shí)，換電相比就方便許多。

正如車主張先生的感受，快，是換電相比充電補(bǔ)能的顯著優(yōu)勢(shì)。盡管大功率充電技術(shù)不斷發(fā)展，部分品牌已經(jīng)實(shí)現(xiàn)15分鐘補(bǔ)能200公里，但目前想要讓一輛電動(dòng)汽車實(shí)現(xiàn)滿電，往往也需要1小時(shí)，如果天氣寒冷，時(shí)間則更長(zhǎng)。

“我認(rèn)為換電的體驗(yàn)比充電好太多。”蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌就押注在了換電上，表示今年計(jì)劃建設(shè)1000座換電站。近期，蔚來(lái)第三代換電站在北京、深圳等10座城市投用，按其對(duì)外介紹，三代換電站的換電時(shí)間較二代換電站縮短20%，日服務(wù)能力提升30%，電池?cái)?shù)量也從13塊增至21塊。

投入高昂限制規(guī)模發(fā)展

整車企業(yè)、電池企業(yè)、換電運(yùn)營(yíng)商……據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，已有十余家企業(yè)入局換電賽道。不過(guò)，相較于整體市場(chǎng)，當(dāng)下布局換電賽道的企業(yè)仍是少數(shù)。貴，是讓很多企業(yè)望而卻步的原因。早在2011年就發(fā)展換電業(yè)務(wù)的以色列企業(yè)Better Place，短短幾年就“燒”完資金宣告破產(chǎn)；電動(dòng)汽車龍頭特斯拉在短暫嘗試換電后也宣告放棄，轉(zhuǎn)為研發(fā)快充技術(shù)。

布局換電有多燒錢？根據(jù)業(yè)內(nèi)測(cè)算，單個(gè)換電站的投資往往在150萬(wàn)元以上。協(xié)鑫能科也曾發(fā)布公告披露，單個(gè)乘用車換電站總投資額更是高達(dá)500.72萬(wàn)元。而隨著換電站運(yùn)營(yíng)，其在人員配備、場(chǎng)租、設(shè)備運(yùn)維方面的投入也往往比無(wú)需專人值守的充電場(chǎng)站高出許多。這都意味著，一旦想要構(gòu)建較為便捷的換電網(wǎng)絡(luò)，前期后期都面臨著巨大的資金投入。

去年9月，換電第三方運(yùn)營(yíng)商奧動(dòng)新能源聯(lián)合創(chuàng)始人楊燁曾表示，各城市換電站一般在3至4年內(nèi)實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，目前公司在北京的換電運(yùn)營(yíng)站點(diǎn)接近200個(gè)，到2023年年底方有機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。

或許正是由于建站的高投入，蔚來(lái)于近日宣布退坡部分免費(fèi)換電權(quán)益，車主每月免費(fèi)換電次數(shù)由此前不安裝家充樁6次、安裝家充樁4次統(tǒng)一變?yōu)?次。“相比免費(fèi)次數(shù)的縮減，我們覺得提供更完善的換電網(wǎng)絡(luò)更具有吸引力。”李斌的話不禁讓人猜測(cè)，免費(fèi)換電權(quán)益未來(lái)可能進(jìn)一步縮減。

北汽新能源則選擇了另一種路徑，在商業(yè)運(yùn)營(yíng)車輛上盡可能嘗試跑通收支平衡模式。相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，目前在北京已經(jīng)建設(shè)運(yùn)營(yíng)換電站130座，服務(wù)車輛3.2萬(wàn)輛，其中北京出租車日均換電11000次左右。

跨品牌服務(wù)或成突破關(guān)鍵

據(jù)咨詢機(jī)構(gòu)麥肯錫測(cè)算，20%的利用率是換電站的盈虧平衡點(diǎn)。因此，無(wú)論是打算布局個(gè)人消費(fèi)市場(chǎng)的蔚來(lái)、吉利，還是聚焦運(yùn)營(yíng)車輛的北汽新能源、奧動(dòng)新能源，抑或是兩者兼而顧之的寧德時(shí)代，如何讓換電實(shí)現(xiàn)跨品牌服務(wù)，提升利用率，都成為換電能夠持續(xù)發(fā)展的首步。

蔚來(lái)最新投用的三代換電站已經(jīng)做出了兼容性上的技術(shù)升級(jí)，但“跨品牌”的嘗試目前仍局限于內(nèi)部體系之中。寧德時(shí)代發(fā)布的“巧克力換電塊”，設(shè)定的目標(biāo)是可以適配多種車型，從而實(shí)現(xiàn)換電的跨品牌服務(wù)，然而從2022年年初發(fā)布相關(guān)信息至今，這一項(xiàng)目推進(jìn)較為緩慢，最新的消息僅是“巧克力換電塊”實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，但并未披露與哪些車型合作。

“這并不是單純的技術(shù)問題，而是一個(gè)商業(yè)問題。”在汽車分析師張翔看來(lái)，車企不想將電池包標(biāo)準(zhǔn)化，里面摻雜著復(fù)雜的利益因素。電池包作為新能源汽車最核心的部件，約占整車成本的40%至60%，因此也是各家車企進(jìn)行技術(shù)研發(fā)、創(chuàng)新升級(jí)的重點(diǎn)。一旦標(biāo)準(zhǔn)化后，電池包可以交由第三方來(lái)做，可能喪失一定的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

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