相比動輒幾十分鐘甚至一兩個小時的充電等待，無論冬夏都能幾分鐘實現滿電的體驗，讓不少電動汽車車主感嘆“真香”！

隨著新能源汽車滲透率、保有量的大幅增長，車企競爭也從車型本身一路延伸到補能、智能軟件等多層面。近日，蔚來和寧德時代先后放出要加碼布局換電的消息——前者今年要建1000座換電站，后者將批量生產“巧克力換電塊”。曾經不被看好的換電，能否實現“突圍”，從舞臺邊緣走向中央？

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車主看中換電高效優勢

“說實話，買蔚來很大程度是看中了其換電的能力，跑個遠途沒有太大的里程焦慮。”由于小區無法安裝家用充電樁，車主張先生的車輛補能主要依賴公共充換電設施。從他的體驗看，夏季快充挺方便，到了冬季，充電時長明顯要多出40分鐘，特別是節假日出行時，高速路上的充電站常常排起長隊。此時，換電相比就方便許多。

正如車主張先生的感受，快，是換電相比充電補能的顯著優勢。盡管大功率充電技術不斷發展，部分品牌已經實現15分鐘補能200公里，但目前想要讓一輛電動汽車實現滿電，往往也需要1小時，如果天氣寒冷，時間則更長。

“我認為換電的體驗比充電好太多。”蔚來創始人李斌就押注在了換電上，表示今年計劃建設1000座換電站。近期，蔚來第三代換電站在北京、深圳等10座城市投用，按其對外介紹，三代換電站的換電時間較二代換電站縮短20%，日服務能力提升30%，電池數量也從13塊增至21塊。

投入高昂限制規模發展

整車企業、電池企業、換電運營商……據不完全統計，已有十余家企業入局換電賽道。不過，相較于整體市場，當下布局換電賽道的企業仍是少數。貴，是讓很多企業望而卻步的原因。早在2011年就發展換電業務的以色列企業Better Place，短短幾年就“燒”完資金宣告破產；電動汽車龍頭特斯拉在短暫嘗試換電后也宣告放棄，轉為研發快充技術。

布局換電有多燒錢？根據業內測算，單個換電站的投資往往在150萬元以上。協鑫能科也曾發布公告披露，單個乘用車換電站總投資額更是高達500.72萬元。而隨著換電站運營，其在人員配備、場租、設備運維方面的投入也往往比無需專人值守的充電場站高出許多。這都意味著，一旦想要構建較為便捷的換電網絡，前期后期都面臨著巨大的資金投入。

去年9月，換電第三方運營商奧動新能源聯合創始人楊燁曾表示，各城市換電站一般在3至4年內實現盈虧平衡，目前公司在北京的換電運營站點接近200個，到2023年年底方有機會實現盈虧平衡。

或許正是由于建站的高投入，蔚來于近日宣布退坡部分免費換電權益，車主每月免費換電次數由此前不安裝家充樁6次、安裝家充樁4次統一變為4次。“相比免費次數的縮減，我們覺得提供更完善的換電網絡更具有吸引力。”李斌的話不禁讓人猜測，免費換電權益未來可能進一步縮減。

北汽新能源則選擇了另一種路徑，在商業運營車輛上盡可能嘗試跑通收支平衡模式。相關負責人介紹，目前在北京已經建設運營換電站130座，服務車輛3.2萬輛，其中北京出租車日均換電11000次左右。

跨品牌服務或成突破關鍵

據咨詢機構麥肯錫測算，20%的利用率是換電站的盈虧平衡點。因此，無論是打算布局個人消費市場的蔚來、吉利，還是聚焦運營車輛的北汽新能源、奧動新能源，抑或是兩者兼而顧之的寧德時代，如何讓換電實現跨品牌服務，提升利用率，都成為換電能夠持續發展的首步。

蔚來最新投用的三代換電站已經做出了兼容性上的技術升級，但“跨品牌”的嘗試目前仍局限于內部體系之中。寧德時代發布的“巧克力換電塊”，設定的目標是可以適配多種車型，從而實現換電的跨品牌服務，然而從2022年年初發布相關信息至今，這一項目推進較為緩慢，最新的消息僅是“巧克力換電塊”實現量產，但并未披露與哪些車型合作。

“這并不是單純的技術問題，而是一個商業問題。”在汽車分析師張翔看來，車企不想將電池包標準化，里面摻雜著復雜的利益因素。電池包作為新能源汽車最核心的部件，約占整車成本的40%至60%，因此也是各家車企進行技術研發、創新升級的重點。一旦標準化后，電池包可以交由第三方來做，可能喪失一定的競爭優勢。

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