都知道4月銷量慘，但不知到底有多慘。

5月1日，又是每月一次，造車新勢力曬交付量成績的日子。就和學生考試一樣，總有那么一兩個學生最早交卷，也總有那么幾個同學壓哨交卷。最早交卷的是極氪，最晚交卷的是零跑。恰巧，這個4月交付量最高的是零跑，排在末尾的是極氪。

4月，新一波疫情對汽車工業重地的長三角地區造成了重創。不僅是上海這樣的終端銷量第一的城市，面臨車輛交付停擺的難題，供應鏈和物流的動蕩也讓很多車企“無車可造”。

據乘聯會最新的預計，4月乘用車零售量約為110萬輛，同比下降31.9%。在3月28日-4月24日這段時間，國內新能源乘用車終端上險數僅達到27萬輛左右，與3月份的44.45萬輛相比下跌近四成。部分車企，環比跌幅超過五成，堪稱腰折。

對于仍處在成長期、抗風險能力較弱的造車新勢力來說，4月又來了一場“倒春寒”。

與往常的交付量比拼不同，4月比的已經不再是誰賣得更好，而是誰跌得更少。例如單月銷冠零跑汽車，環比增幅為-9.7%;排名下滑明顯的理想汽車和蔚來，環比都出現了交付量腰折的情況。但有個特例，3月交付量基數較低的極氪，甚至還錄得環比正增長。

可以預見的是，隨著上海等地的疫情得到有效控制，“無車可造、無車可賣”的情況會逐步緩解。但是，這不禁讓人想起哈佛商學院教授理查德·帕斯卡爾的一句話：“21世紀，沒有危機感是最大的危機。”

對新勢力們來說，不能總是等著風平浪靜，總該有一天要學會迎風而立。

五月會更好嗎?

上海，不僅是汽車產業重地，同樣也是乘用車銷量重地。

2021年全年上海乘用車市場整體實現68萬輛的規模，占據全年城市終端銷量第一的水平。且近兩年乘用車產量月均保持近14萬輛的水平。對于造車新勢力而言，上海終端交付的停擺是一個噩耗。

比如，上海作為蔚來銷量最大的城市，占據了蔚來2021年銷量的19%。以蔚來ES6為例，據蓋世汽車的統計顯示，1-12月蔚來ES6累計終端銷量41,127輛，這其中該車型賣得最好的上海市場，共計7777輛——占蔚來全國銷量的18.9%。

終端交付的停擺，就相當于4月，蔚來直接丟掉了近兩成的銷量。作為對比，小鵬在上海的銷量占比約10%，理想則更少了，只有約7%——直接受到終端銷量停擺的影響較小。

5月，是新的開始。在5月1日舉行的上海市新冠肺炎疫情防控新聞發布會上，相關部門負責人表示，上海本輪疫情防控取得階段性成效。當前，上海市已有6個區實現社會面基本清零——這也就意味著，上海的終端門店會重新開啟，并逐步恢復賣車。

對造車新勢力來說，目前大家手上都攢了大量的訂單。因為從3月以來，新能源車市迎來一大波漲價潮，也衍生出消費前置，導致了很多消費者是趕在5月正式漲價前下訂。

以極氪為例，4月22日，官方宣布決定對極氪001車型價格及購車權益進行調整，最大漲幅為2.05萬元，從5月1日零時起生效。這才有了極氪方面透露的信息：4月訂單量破萬。

再比如，合創汽車近日公布的4月訂單量為3,084臺，主打性價比的合創Z03車型，開始逐步放量。

不過，這一波訂單消耗完之后，新勢力們會面臨“無新可上”的情況——原定于2022年4月21日-4月30日在北京舉辦的2022(第十七屆)北京國際汽車展覽會(AUTO CHINA 2022)將延期舉辦。這就直接導致了，后續新車發布、發售的計劃被完全打亂。

比如理想汽車的第二款車型理想L9，原計劃是在北京車展進行亮相。但隨后又改為4月16日發布，不料理想汽車總部所在地北京再現本土疫情，發布會被迫再次改期。

還有，小鵬的第四款車型小鵬G9，原本是在北京車展進行預售，但目前官方給出的信息是：“我們6月見”。

運氣較好的一些新勢力，現在還有新車型在賣。比如，蔚來ET7趕在這波疫情之前開始進行規模化交付，在4月交付量中，就有693臺是ET7貢獻的。

但不過，由于疫情對物流、聚集性活動的限制，蔚來沒像以前ES6、ES8開始交付時那樣，組織全國范圍內的用戶試駕活動。

再比如上汽和阿里的合資品牌智己汽車，趕在疫情封控之前，把新一批試駕車造出來，運出上海。甚至還提前一個月時間，就錄制好了一整場線上發布會。但智己在全國多地的試駕活動，仍面臨諸多的現實困難。

全靠運氣，肯定不行。

還要坐以待斃嗎?

比“無車可賣”更難受的，是“無車可造”。據蓋世汽車的分析顯示：結合當前疫情管控下，車企停工停產時間和復工復產狀況，4月上海區域整車企業將減產12萬輛左右。

當然，目前沒有一家造車新勢力具備在上海進行整車制造的“資格”，幾乎都是在浙江、江蘇、安徽等省份建廠，共享長三角的產業資源。所以，新勢力的困境，更多的是受到上海及周邊地區供應鏈企業的停工、停運影響。

“自3月末以來，由于長三角疫情反彈，全行業的供應鏈、物流和生產出現了被嚴重擾亂的情況。理想汽車常州基地位于江蘇常州，處于長三角中心地帶，而理想汽車的零部件供應商超過80%分布在長三角地區，且其中很大一部分位于上海、江蘇昆山。”

理想汽車聯合創始人兼總裁沈亞楠坦言，受到長三角疫情的影響，位于上海和江蘇昆山等地區的部分供應商無法供貨，有些供應商甚至完全停工、停運，導致現有零部件庫存消化后無法繼續維持生產，這對理想汽車4月份的生產造成很大影響，導致部分用戶的新車交付延期。

此前，理想汽車CEO李想在朋友圈提醒大家，除了要關注零部件供應問題，還要關注中小供應商的生存問題，及時止損。疫情當下，除了要關注零部件供應問題外，還要提前關注三級、四級、五級中小零部件供應商在此輪疫情中的生存問題，要及時分析與排查，該援助支持的就要果斷行動。

換而言之，找供應商替代方案。

早在去年“芯片慌”嚴重的時候，2021款理想ONE就找到了國內頭部毫米波雷達公司森思泰克，進行補充。這其實，在汽車行業里是一種常見的生產方式。

去年博世車身電子穩定系統(ESP)出現短缺，大批車企都拿不到貨。而為了將供應鏈風險降到最低，大型汽車公司一般會選擇一家B點供應商作為備案。

比如，在ESP方面，豐田就有自家的電裝作為備選，大眾、奧迪和寶馬的備選是大陸特威斯，福特和通用的備選是天合，即便是協助博世發明ESP的奔馳，也備選了大陸特威斯和德爾福兩家。

至于4月能夠逆襲，并成為交付量冠軍的零跑汽車，正是考慮到了這一點，官方給出的說法是：“基于零跑全域自研，在供應鏈的選擇多供應企業、多區域規劃，有效改善疫情對供應鏈保供的影響。”

除了供應商選擇，工廠選址也是一門玄學。

在“蔚小理”三家頭部新勢力車企中，只有小鵬汽車一家沒有宣布工廠停產。目前，小鵬主要的自建生產基地在廣東肇慶，也是新勢力中少數的“南派造車”。與之相反，蔚來的生產重心放在安徽合肥，理想汽車生產基地位于江蘇常州。

這意味著，蔚來和理想的整車和供應鏈重心，現階段都放在了長三角地區。這也恰巧是新一輪疫情爆發的中心，很快蔚來在4月9日宣布來整車生產暫停，理想在4月20日給出的說法比較委婉：位于江浙滬地區的供應鏈企業無法供貨，導致部分用戶的新車交付延期。

從后續的工廠布局來看，蔚來仍采取集群式的發展路徑，蔚來目前已投入試制生產的新工廠位于合肥新橋，與現在的江淮蔚來工廠相隔不到50公里，同屬長三角地區。

在供應鏈穩定的時候，可以最大限度得提高生產效率、減低運輸等方面的成本。一旦像現在這樣，在同一地區范圍內出現封控，那么很快就會造成生產停擺，企業正常運轉也會受到影響。

而理想汽車和小鵬汽車，目前都在進行跨地區建廠。像小鵬的第二座自建工廠則落地武漢，屆時將在華中、華南地區布局兩座工廠。理想的下一座工廠，則已經在北京順義區開始建設改造，屆時將形成華北、華東地區的兩座工廠。

在多地布局這方面，比亞迪的經驗就值得參考。此前有媒體公布了2022年4月上半月的國內汽車廠商上險數(截至4月17日)數據，比亞迪上險數為35743輛，是唯一一家實現增長的車企，89%的同比增長與其它汽車廠商形成鮮明的對比。

一方面是，比亞迪進行大量關鍵零部件的垂直整合，保證相對穩定的產能，確保訂單及時轉化為銷量;另一方面，比亞迪的多地區布局，提高了抗風險能力。比如，比亞迪在國內現有九大生產基地：深圳寶龍、惠州坑梓、西安高新、青海西寧、貴州貴陽、重慶璧山、長沙寧鄉、安徽蚌埠、濟南基地。同時，在上述地區比亞迪還相應的配套建設了動力電池等零部件供應企業。

特斯拉也同是如此，在上海工廠面臨停工之時，其位于德國柏林的新工廠，已經開始投產德國制造的特斯拉車型。這也意味著，靠上海工廠出口歐洲市場的階段性任務已經完成。如果是擺在一年前，那馬斯克早就在社交媒體上訴苦了。

特斯拉和比亞迪們能有今天的成績，除了后天的努力之外，仍有很多客觀因素的影響。比如在政策扶持上，特斯拉往往能比新勢力們更先吃到甜頭。

像首批復工復產名單，特斯拉就位列其中。亦或是在供應鏈的話語權方面，眾多大型主機廠、跨國合資車企手里有著更大的采購量，越是在危機時刻，越有資本去談價格、談產能，而體量較小的新勢力們，只能跟在后面等湯喝。

寫在最后

當然，備選供應商、多區域建廠等等方式都是后話，現在最重要的還是讓企業活下來。

正如巴菲特近日在股東會上所說，“我們不知道疫情會發生什么，我們不知道經濟會發生什么。有很多事情會變，但有一件事情不變，就是我們總會持有很多現金，不是說商業票據，我們也沒有貨幣市場基金，我們相信應該持有大量現金。”

“非常相信現金，這就如同我們的氧氣。”

慶幸的是，“蔚小理”三家造車新勢力手頭現金充足。據財報顯示，截至2021年12月31日，蔚來的現金及現金等價物、受限制現金及短期投資結余為554億元;理想汽車手頭的金儲備為501.6億元;小鵬汽車手頭的現金為435.44億元。

那些連交付量都沒敢公布的尾部新勢力，即將面臨新一輪洗牌。

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