這是最壞的時代，也是最好的時代。當“擁抱變化”成為今年上海國際車展的主題時，一場蔓延至汽車行業上下游的轟轟烈烈的變革已經拉開序幕。

在以特斯拉、蘋果、小米等為代表的新造車企業的攪局下，以及全球共同面臨的“碳中和”壓力和節能減排的政策推動，電動化以迅雷不及掩耳之勢，成為汽車行業的主流發展方向，也成為這次上海車展的最大看點。

然而，電動化和節能減排是一個非常大的概念，不同的企業也有不同的路徑選擇。從目前情況看，以大眾、寶馬和奧迪等為代表的歐洲車企和部分中國企業，選擇all in純電動；而以豐田、本田等為代表的日系車企和以吉利為代表的中國車企，則選擇包括HEV、PHEV、EV甚至氫燃料電池車等多路徑共同發展的路徑。

比如，在今年的上海車展上，豐田就面向全球首次揭幕了旗下全新純電動專屬系列“TOYOTA bZ”，并展出了該系列的首款概念車“TOYOTA bZ4X CONCEPT”。此外，豐田還發布了全新第四代漢蘭達以及“皇冠陸放”兩款混合動力SUV車型。

“今天發布的bZ純電動專屬系列車型，到2025年計劃推出7款車型，我們將選取最符合中國顧客需求的5款車型導入中國市場。”豐田汽車中國本部本部長、豐田中國董事長兼總經理上田達郎表示，為了更好的滿足消費者需求，豐田將進一步擴充電動化的車型陣容和銷售比例。

具體來說，到2025年，豐田和雷克薩斯品牌在中國導入的新電動化車輛（包括HEV、PHEV、EV、FCEV）將達到30款以上，其中EV車型將達到10款。從銷量看，到2025年，包括HEV在內的電動化車輛將占到銷量的50%，同時與2020年的銷量相比，整體銷量增幅將達到50%。

盡管相比之前，豐田在電動化領域的步伐已經在開足馬力加速，但在外界看來，相比大眾、奧迪、寶馬和奔馳等企業，豐田在純電動車領域的布局依然過于保守，甚至有些落后了。

那么，作為全球第一大車企，豐田在電動化這條新賽道上真的落后了嗎？我們又該如何理解豐田的“低碳哲學”呢？

“實用性與可持續性是電動化的前提”

豐田汽車公司執行董事、CTO前田昌彥顯然不同意外界的評價。雖然由于疫情關系無法親臨上海車展現場，但他還是通過視頻連線方式，與中國媒體進行了面對面的交流。

在前田昌彥看來，推動電動化的最終目標是實現碳中和，以及可持續發展。而其中至關重要的一點就是如何減少二氧化碳的排放。“因此，無論是HEV、PHEV還是EV、FCEV，顧客想選擇的動力源、驅動方式到底是什么，相信他們在選擇的過程當中，最重要的一個考慮要素就是實用化。”

在整個采訪的過程中，前田昌彥反復強調要讓用戶有選擇權。“環保技術只有得到普及，才能真正為環境作出貢獻。”在他看來，選擇什么技術路徑，不是廠家說了算，而是應該由消費者說了算。目前，電池技術還面臨著很大的挑戰。而且從調研數據看，現在購買EV的消費者中，第二臺車的情況占了很大比重。只有當用戶第一臺車或者唯一一臺車也選擇EV車型的時候，才能說EV滿足客戶對于實用性的需求。

除了目前EV車型還不能真正滿足用戶實用性需求外，豐田首席數字技術官James Kuffner也表示，豐田的目標是零碳排放與可持續發展，而不是簡單地將車型更迭到EV就結束了。目前，世界上80%的電力都來源于非可再生能源這一現實，單憑EV很難起到碳中和的作用。

“事實上，現在很多人只關注行駛中的車子所排放出的CO2，并不會去想這輛車在制造過程中是否環保。而且，開采作為電池原材料的鋰時，也會大量排放CO2。”James Kuffner如是說。

此外，電池的回收問題也是在發展電動化過程中不得不面對的問題。

這些問題，其實并不是什么高深的問題，早在多年前就被反復提及。然而，在市場一窩蜂all in電動化之后，行業中已經很少聽到這些方面的討論。畢竟，跟風總是比較安全的。至于這些問題是否會在發展的過程中逐一解決，目前誰也說不好。

技術路徑的選擇，反映的正是一個企業的價值觀。豐田的思考和擔憂，對于變革中的汽車行業來說非常重要。

讓用戶感受“別樣自由”的出行生活

作為一個崇尚年輪經營和可持續發展經營理念的企業，豐田顯然不愿意違背自己對于市場的判斷，跟風all in電動化，但與此同時，它也在加速電動化的進程。在上海車展展出的全新純電動專屬系列“TOYOTA bZ”，就是一個里程碑式的成果。

豐田汽車ZEV Factory副本部長、總工程師豐島浩二表示，中國電動化的發展速度在全球范圍內是最快的，中國消費者對EV車型的需求也是最大和最多樣化的，因此單一車型應該無法滿足中國消費者的需求，所以豐田考慮將適合中國消費者不同需求的車輛，導入到中國來。從結果上來說，就是導入bZ專屬系列車型。“我們在開發的過程當中，可以說是最優先中國消費者的需求和意見，某種意義上來講，可以說邊向中國消費者學習，邊進行的車輛研發。”

據悉，“bZ”是“Beyond Zero”的縮寫，蘊含著豐田希望為消費者提供超越Zero Emission價值的想法，它以EV專用平臺為基礎，能夠應對不同大小、形狀等車輛多樣化需求。它的到來，表明豐田未來不僅會為用戶帶來超越零排放的出行體驗，更將讓用戶感受到別樣自由的出行生活。

這就是豐田一直強調的“從用戶的角度出發”和“實用性原則”，豐田相信，bZ純電動專屬系列車型能夠讓消費者無適應期地從普通汽車切換到EV車型，體味EV車型才能感受到的優勢。

有意思的是，首秀之后，“bZ”系列也被中國媒體親切地稱呼為“寶藏”系列，其亮相的首款概念車TOYOTA  bZ4X CONCEPT，也獲得了不少專業汽車媒體的高度評價，認為這是今年上海車展上眾多純電車型中最值得期待的車型。

據介紹，TOYOTA bZ4X CONCEPT是豐田與斯巴魯共同開發的純電SUV車型，采用與斯巴魯共同開發的全新四驅系統，結合EV車獨有的靈敏反應，更易獲得安心、暢快的駕駛感受。同時還搭載了與CATL共同開發的電池。這款能夠快速量產的概念車，基于EV專用平臺開發，實現了短前懸、長軸距，帶來更加寬敞的車內空間，同時比較讓人驚喜的是采用異形方向盤與線控轉向系統，讓操作無需換手，視野更加開闊，實現車隨心動。據悉，bZ系列中與比亞迪聯合開發的中國專屬車型，也已經在積極籌備。“bZ系列充分體現‘能夠讓消費者認可的全方位電動化’理念，為中國消費者提供足夠豐富且性價比高的產品。”上田達郎如是說。

開放共贏是豐田實現碳中和的姿態

除了TOYOTA bZ4X CONCEPT外，在此次上海車展上，豐田還推出了兩款SUV混合動力車型——全新第四代漢蘭達和皇冠陸放。這兩款車型，可以說是車展上人氣最高的兩款量產車型。

全新第四代漢蘭達自不待說，在過去的13年里，漢蘭達在華銷量累計超過100萬臺，不僅是細分市場的“銷量標桿”，更是用戶的“口碑標桿”，一直處于供不應求的狀態。而基于同一平臺開發的皇冠陸放，在原有平臺基礎上更增加了皇冠車優秀的DNA和品牌力，更好地滿足中國消費者的實際需求。

rId18據悉，兩款車型均采用TNGA架構，搭載2.5L混合動力系統以及E-Four 系統，擁有寬敞內部空間，兼具品質及效率。

“2020年，豐田電動化車輛的全球銷量約為195萬輛，占豐田整體銷量的23%。從1997年至今，豐田全球電動化車輛累計銷售超過了1700萬輛，削減的二氧化碳排放量超過1.4億噸。”上田達郎介紹說，以普銳斯為起點的電動化產品，已經擁有55款，其中包括45款HEV、4款PHEV、4款EV以及2款FCEV，實現了從乘用車到商務車的廣泛應用。

這是一個非常了不起的數字。同時，也是豐田應對電動化轉型的底氣。

值得一提的是，除了HEV、PHEV和EV外，豐田在FCEV（氫燃料電池車）領域也有了深厚的技術積淀。從2002年開始，豐田就在日本、美國限量發售了氫燃料電池車“豐田FCEV”。2014年發售MIRAI以來，憑借著“快充3分鐘，續航600km”、“只排水不排碳”、“無懼嚴寒暢行無阻”等商品特性，在全球的累計銷量已超一萬輛。

然而，對于FCEV是否代表未來汽車的零碳方向，汽車行業還有不同的聲音。一些人認為，氫燃料成本太高，無法普及。要想讓氫燃料這條技術路徑能夠走通，很重要的一點就是要技術共享。

“全新一代燃料電池車Miral已經在海外正式推出，加氫3分鐘即可實現750km續航。”上田達郎表示，目前豐田已經無償開放混合動力系統和氫燃料電池系統的專利，并希望以一個非常開放的姿態來與更多企業進行合作，助力汽車行業實現碳中和。

結語

歷史經驗告訴我們，無論如何喧囂，終將歸于平靜。汽車行業概莫能外。在接下來的數年里，隨著技術路徑的逐漸明晰，汽車行業必將優勝劣汰，只有堅定長期、可持續發展的信念，才有可能走到最后。

正如豐田汽車公司總裁豐田章男在談及對蘋果造車的看法時所說，歡迎蘋果公司進入汽車行業，但要做好面對未來40年各種變化的準備。他認為只要具備技術能力，任何人都可以制造汽車，但是，“一旦他們開始造車，我希望他們能認識到，必須在未來40年中，做好應對客戶和各種變化的準備。”

正是秉承這種長期主義的發展理念，豐田在面對未來的技術路線時，既沒有盲目跟風，又提出更多量化的指標和目標。比如，挑戰新車CO2零排放，挑戰生命周期（包括材料、零部件和生產等在內）CO2零排放，還要挑戰全球工廠CO2零排放……

這才是一個務實的、負責任的汽車企業應有的樣子。畢竟，純電動不是目的，零碳社會才是我們共同的追求。

免責聲明：市場有風險，選擇需謹慎！此文僅供參考，不作買賣依據。

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