EV Sales網站近日公布了全球新能源乘用車的銷量數據，5月，特斯拉以6.03萬輛的銷量，仍位居全球銷量第一的寶座，比亞迪當月上升至第二位，銷量達到3.17萬輛，超過大眾、寶馬等外資品牌。5月全球銷量排名前十的新能源車企中，中國品牌比亞迪、上汽通用五菱以及上汽分別占據了3個席位，但可以看到的是，隨著ID系列的發力，大眾在全球新能源汽車市場的地位也快速攀升，5月大眾新能源以29203輛的銷量成績，僅次于比亞迪之后。

不過，綜合前5月的數據來看，特斯拉和上汽通用五菱仍然排在全球新能源銷量第一和第二的位置，大眾以11.89萬輛的成績位列第三位，而比亞迪則以11.04萬輛的銷量成績尾隨其后，名列第四位。具體到單一車型上，前5月排名前5的新能源車排行榜單上，中國品牌占據四席，除了上汽通用五菱宏光MINI EV之外，比亞迪漢EV、歐拉黑貓以及廣汽Aions分別上榜。

值得注意的是，上述在全球市場排名表現較好的車型，在中國市場的表現卻不盡相同。比如大眾ID系列車型，今年前5月，大眾ID.4和ID.3分別以2.63萬輛和2.39萬輛的銷量在全球新能源車銷量排行中排名第5和第10位，但在中國市場，大眾ID4落地中國后，雖然在南北大眾分別進行投產，但數據顯示，前5月一汽-大眾ID.4 CROZZ家族累計銷量不足1800輛，上汽大眾ID.4 X 5月銷量僅847輛，截至目前累計銷量不足2400輛。

和大眾汽車相比，比亞迪等本土汽車公司在中國市場稱得上“大獲全勝”。7月5日，比亞迪公布了今年6月產銷快報。6月份比亞迪共銷售汽車51015輛，其中新能源汽車銷售41366臺，同比增長192%。今年上半年，新能源乘用車銷量達15.02萬輛，其中純電動車和插電式混合動力車分別占6成和4成，銷量分別為9.34萬輛和5.68萬輛。

“還是大眾對于傳統車企品牌認知的問題，提到電動車，在中國市場大眾更多會想到造車新勢力。”一位合資品牌的內部人士認為，這是大眾、通用等跨國車企在中國市場銷售新能源車所面臨的第一大挑戰，即“品牌認知”。

SoCar產品戰略咨詢創始人張曉亮則認為，ID系列在中國市場未能獲得認可，主要還是因為產品在“拿傳統武器在打一場現代戰爭”。他認為，針對中國市場，ID系列從產品角度看，幾乎沒有哪個維度是正確的。這組產品依然在走“等效替代油車”的環保邏輯，而沒有給用戶創造新的價值，更沒有通過智能化開啟更多使用場景，創造更多新的用車方式。因此最終這組產品就會和前幾年那批油改電車型一樣，無法真正激發起用戶的購買欲望，更加不會抬高用戶的選車用車標準。

“造車新勢力可以去追求很多炫酷的賣點，但對于我們來說，考慮問題的第一位是‘安全’。”上述合資品牌的內部人士認為，目前合資品牌的新能源產品，與造車新勢力相比的落后只是暫時的，“最終市場和的消費者會回歸理性”。

市場分析機構LMC Automotive亞太區汽車市場研究總監曾志凌則認為，大眾ID系列在中國市場與歐洲市場的銷量呈現出的差異性和分化，說明中國燃油車消費者和電動車消費者的需求界限分明，這導致傳統強勢品牌不能兌現品牌紅利，不僅僅是大眾，傳統豪華品牌的新能源車的市場表現也是如此。他認為，在未來的電動智能化時代，跨國汽車公司必須根據不同市場量身定制開發車型，方能引發消費者的熱情。

據全國乘聯會此前發布的數據，2021年1-5月中國新能源車銷量已經占到了全球銷量的47%左右，達到高位水平。與此同時，據全國乘聯會秘書長崔東樹的統計數據，中國新能源車的銷售結構與歐洲等國家也不盡相同。在中國市場，插電式混合動力車型的銷售占比僅僅17%，但在德國、英國和法國三個國家，插電式混動車型的銷量占比都超過了50%，在上述三個地區之外的歐洲地區，這一占比達到了44%。而在純電動市場，中國的純電動車銷量占比最高的是A00級、A級和B級車，占比分別達到38%、23%和30%，而在德國，A00級、A0級和A級占比分別達到30%、30%和22%，B級車僅占據13%。在英國，銷量占比最高的是A0級、A級和B級車，占比分別達到24%、40%和20%;法國占比最高的是A0級，達到47%。在消費需求表現分化的背景之下，對于外資品牌來說，簡單的將本土市場的熱銷車型拿到中國市場，確實已經不能滿足消費者的需求了;其次，從需求側重點來看，中國消費者對于語音交互、人機互聯等領域的需求相對較高，但相對而言，跨國車企在這一領域的重視和投入度與本土品牌相比，略有差距。

標簽： 比亞迪 新能源 汽車 銷量