轉眼間，2021年已近尾聲?；厥走@一年，汽車行業“意外”之事不少，這其中既包括芯片短缺、電池短缺等因素之下整體車市增長受阻，亦包括同樣背景之下新能源汽車市場的逆勢狂奔。

中汽協數據顯示，我國新能源汽車銷量繼8月突破30萬輛，9月突破35萬輛，10月逼近40萬輛后，11月一舉達到45萬輛，同比增長1.2倍。在如此兇猛的勢頭之下，今年前11月，我國新能源汽車銷量已經飆到299萬輛的高度。

299萬輛是什么概念?

要知道，去年同期新能源汽車銷量只有110.9萬輛，而去年底中汽協對今年新能源汽車年銷的預期也僅為180萬輛。

當然實際情況是，僅僅在今年上半年，新能源汽車銷量便達到了120.6萬輛?？紤]到這一情況，中汽協后續又將全年新能源汽車預期銷量提升至240萬輛。但事實再次證明，新能源汽車銷量增速仍然被低估了。今年10月新能源汽車累銷便已超出240萬輛達到254.2萬輛。

而11月299萬輛的累銷更是比調整后的預期高出近60萬輛，且從目前的情況來看，不出意外的話，新能源汽車全年銷量將達到340萬左右，遠遠超出此前預期。

新能源汽車超預期增長背后，技術的進步、產品的豐富以及政策的給力顯然各有貢獻，不過除此之外，在缺芯的背景之下，有一點有必要拿出來說道說道，也即車企芯片分配策略對新能源車市所產生的影響。有觀點指出，新能源汽車超預期暴增，正是因為車企用對了芯片分配策略。

缺芯困擾之下，車企芯片分配向新能源車型傾斜

今年，車企們大都深受缺芯困擾。因芯片緊缺，不少車企不得不選擇減產，而不甘于減產的車企們為保證新車交付也是使出了各種花招。

例如采用臨時芯片交付。今年8月就有消息稱，保時捷為了解決車主長時間無法提車的問題，正在打算在部分車型上使用臨時芯片來替代，后續等芯片到貨后，再將臨時芯片換下。而在此之前，特斯拉等車企也曾表示，可能會采用替代芯片的方法來解決全球性的芯片短缺問題。

再如“減配”交付。據蓋世汽車了解，為保證新車的及時量產及交付，包括梅賽德斯奔馳、凱迪拉克、理想汽車、小鵬汽車、特斯拉等在內的眾多車企均選擇暫時給部分新車“減配”。

舉例來說，今年10月，由于馬來西亞疫情影響了毫米波雷達芯片的供應，理想汽車就推出“先交付后補裝雷達”的新交付方案，即針對原定10月-11月交付的用戶可先交付安裝了1個前正向+2個后角毫米波雷達的三雷達車型，并在12月到明年春節前為用戶進行免費的補裝。

當然，對于車企來說，無論是采用臨時芯片還是“減配”交付，都是后招兒，在此之前拿到更多芯片，保質保量交付顯然更為關鍵。事實上，為了“搶芯”，車企們可謂使盡了渾身解數。

近日，小鵬汽車董事長何小鵬在央視財經《對話·挑戰者》節目中透露，為解決毫米波雷達芯片供應短缺問題，自己經常去打“飛的”去喝酒，以獲取更多的芯片供應。

另據相關媒體報道，車企高管蹲點芯片廠的情況在今年并不少見。例如長安汽車董事長朱華榮今年5月曾透露，公司為了保證生產經營的正常進行，一直有高層領導蹲守上海。長城汽車也采取了同樣的蹲點策略，以保證芯片廠一有產量就能撥給他們。

在此之外，部分車企甚至組建了“搶芯團隊”，且有傳言稱，因受到“缺芯”影響交付量下降，有些車企甚至在黑市以高價采購芯片，芯片采購價遠超正常價格的幾百倍。

“搶芯”既然如此之難，那么對于辛苦“搶”來的芯片怎么用，也即采用怎樣的芯片分配策略，車企自然要多番考量謹慎決定。

從實際情況來看，在手頭芯片有限的情況下，很多車企決定將芯片優先分配給利潤更高、銷量更好的車型，因為這既有利于保證自身的盈利，也可留住消費者。

雷諾和日產等車企就在這樣做。今年早些時候，有知情人士稱，日產優先將有限的芯片供應給每個主要市場最暢銷的兩款車型。今年6月，通用汽車也曾表示，預計上半年利潤將遠超此前預期，其中部分原因便在于通用北美將芯片撥給高利潤卡車，提高了卡車產量。

另一個明顯的現象是，車企們傾向于將手里的芯片存貨押到新能源車型的生產上。

當然這并非是因新能源汽車所需芯片數量較少。事實上，情況恰恰相反。據業內人士透露，一般傳統燃油車的芯片數量大約在500-600個左右，而新能源車、配備了自動駕駛等更高階技術的車型，芯片數量則可達到1000-1200個左右，且數量還在不斷增長。也就是說，新能源汽車所需芯片數量要高于傳統燃油車。

而在此情況之下，車企之所以把有限的芯片分配給新能源汽車，離不開利潤的驅動。

數據顯示，今年以來比亞迪新能源汽車銷量占比不斷飆升，其中在11月，比亞迪新能源汽車銷量達91,219輛，較去年同期增長241.77%，新能源汽車銷量占比高達92.8%，較此前進一步提升，而燃油車占比則再度下滑。

針對這一情況，便有業內人士指出，芯片短缺促使比亞迪將大部分的芯片優先供應新能源車型，同時停產旗下部分燃油車型，其中原因很簡單，新能源車型利潤更高。

當然，這其中還有雙積分政策的功勞。

在雙積分政策下，車企生產一輛續航達標的純電動車能獲得的積分更高。而燃油車賣得越多，負積分則越多，之后抵消負積分的成本也會越大。在如今汽車利潤已經減少的情況下，車企自然不愿意銷售一輛燃油車的同時，再去花錢買正積分，以消除賣燃油車的負積分，畢竟這樣一來，利潤就所剩無幾了。

事出雖“偶然”，但有望帶來長期有利影響

綜合以上，芯片短缺疊加雙積分政策影響，車企芯片分配向新能源車型傾斜，受此影響，車企新能源產銷相較燃油車取得了更好表現。而需要指出的是，相較于技術的進步、產品的豐富，芯片短缺可謂偶然性因素。那么，這是否意味著，其所帶來的也僅是短期影響?

事實似乎并非如此。

首先需要指出的是，缺芯情況短期內并不能徹底解決。中汽協副秘書長陳士華近日表示，明年上半年我國車市受缺芯制約的壓力仍然較大，明年年底前，芯片供應會達到緊平衡的狀態。何小鵬在前文提到的節目中亦提到，當前環境下，要想解決芯片短缺問題預計還要大半年的時間。

從這一點來看，接下來車企資源仍會向新能源車型傾斜，并因此繼續利好新能源汽車市場。

事實上，即便拋開這一情況來看，車企今年的芯片分配策略也有望為新能源汽車市場后續發展帶來長期有利影響。

眾所周知，近幾年，車企們正在不斷加強新能源汽車領域的布局，但基于盈利等其它諸多方面的考慮，布局的力度雖不算保守，但總透露著些許猶豫。此番缺芯窘境則相當于給這些企業“加了一鞭”，讓他們不得不做出進一步的選擇并付諸行動。

而當車企們將有限的芯片投入到新能源車型中，整個產業鏈其它環節的資源也會隨之向新能源車型傾斜。為使芯片投入盡可能高地獲得產出，車企們紛紛加強產品創新力度、相關產能建設以及后續的營銷力度等等，且在車企布局的同時，供應鏈也隨之而動。

從結果來看，很顯然，車企們嘗到了甜頭。

乘聯會指出，11月新能源乘用車市場多元化發力，上汽、廣汽表現相對較強，傳統車企亮點突出。據該機構數據，該月廠商批發銷量突破萬輛的企業有14家，較前期大幅增多，其中包括上汽通用五菱(50141輛)、長城汽車(16136輛)、廣汽埃安(15035輛)、奇瑞汽車(14482輛)、吉利汽車(13090輛)、上汽乘用車(12225輛)、上汽大眾(11986輛)、一汽大眾(10705輛)等。

這樣的表現，無疑給投入了諸多人力、財力、物力的車企們吃下了一顆定心丸，“消費者是會買賬的”，“投入是有回報的”，這進一步堅定了他們加速布局新能源汽車的步伐。事實上，從目前來看，幾乎所有車企都加大了在新能源汽車的布局，且力度越來越大。盡管不能將其中原因簡單歸結為這一因素的影響，但至少車企由此受到鼓舞，而非打擊。

車企之外，消費者們自然也領略到了新能源汽車的好。

乘聯會指出，新能源汽車供給增大，無論是新勢力，還是傳統車企，近期均推出了具有競爭力的純電動產品，加之產能擴張持續推進，有效迎合了客戶用車新體驗需求。

當然，新能源汽車還并不完美，不只有好的一面，但消費者越來越關注且愿意購買新能源汽車，這一點尤為關鍵，意義深遠，畢竟無論產品多么優秀，技術如何進步，沒有消費者愿意嘗試，便可謂原地踏步。

總之，隨著新能源汽車產品的豐富，消費者可選擇的產品對象增多，另外充電樁也在快速普及，加之消費者觀念的變化等原因，消費者對新能源汽車的接受度已經越來越高，“內生動力”正在成長，新能源汽車市場對政策的依賴度正逐步降低。

或許也正因如此，在芯片短缺仍可能持續，且新能源汽車補貼將再度退坡30%的情況下，業界對于2022年新能源汽車繼續高速增長仍然信心十足。

在日前舉辦的2022中國汽車市場發展預測峰會暨投資合作大會上，中汽協預判，2022年中國汽車總銷量可達2750萬輛，同比增長5.4%，其中新能源汽車銷量為500萬輛，同比增長47%。

中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高近日亦曾公開表示，至2022年，新能源汽車銷量將進一步增長至500萬輛，“這還是受限于電池供應、芯片供應以及產能限制下的預測，如果沒有這些限制，單看需求可能會更高”。

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