鈉離子電池引發(fā)路線之爭(zhēng) 日系車企停產(chǎn)氫燃料汽車

因鈉離子電池的面世，近期“技術(shù)路線”一躍成為動(dòng)力電池行業(yè)熱點(diǎn)話題。但在火熱的探討中，氫燃料電池的聲量卻相當(dāng)微弱。

日前，本田汽車宣布將從今年8月開(kāi)始，終止氫燃料電池汽車Clarity Fuel Cell的生產(chǎn)。今年年初，日產(chǎn)汽車則宣布暫停與戴姆勒及福特合作開(kāi)發(fā)燃料電池汽車的計(jì)劃，集中精力發(fā)展電動(dòng)汽車。

不僅在日本遭遇“重挫”，事實(shí)上，我國(guó)氫燃料電池汽車也處于起步階段。據(jù)公安部發(fā)布的汽車保有量數(shù)據(jù)，截至2021年6月，我國(guó)純電動(dòng)汽車保有量為493萬(wàn)輛，其中氫燃料電池車總量不足1萬(wàn)輛。平安證券研報(bào)認(rèn)為，國(guó)內(nèi)燃料電池主要以示范項(xiàng)目為主，滯后電動(dòng)車發(fā)展10年至12年。

據(jù)了解，氫燃料電池是氫氣與氧氣通過(guò)電化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電能的能量轉(zhuǎn)化裝置，因反應(yīng)過(guò)程中只產(chǎn)生水和熱(該電化學(xué)反應(yīng)屬于放熱反應(yīng))，可實(shí)現(xiàn)真正意義上的零排放、零污染。但受限于制造成本高、前期投入高、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和氫儲(chǔ)運(yùn)不完善等因素影響，氫燃料電池汽車發(fā)展至今仍步履蹣跚。

作為最早布局氫燃料電池領(lǐng)域的國(guó)家之一，日本的兩大車企先后釋放暫緩或放棄氫燃料電池路線的信號(hào)，是否意味著氫燃料電池車要“涼”了?

車企態(tài)度兩極分化

氫燃料電池這一技術(shù)路線是否可行，不同車企的看法分歧很大。

反對(duì)者一方如大眾汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯就曾在接受媒體采訪時(shí)表達(dá)對(duì)氫燃料電池技術(shù)在乘用車上應(yīng)用前景的悲觀預(yù)期：你們不會(huì)看到任何氫能源的乘用車，在大規(guī)模市場(chǎng)當(dāng)中應(yīng)用氫燃料電池技術(shù)的想法太過(guò)樂(lè)觀了，十年內(nèi)都不可能，因?yàn)檫@背后的物理學(xué)邏輯不合理。

同樣，特斯拉CEO埃隆·馬斯克也不認(rèn)可氫燃料電池技術(shù)路線，他曾在社交媒體發(fā)文稱：“燃料電池是‘智商稅’，用在汽車上是一個(gè)愚蠢的選擇。”

在反對(duì)者們看來(lái)，氫燃料電池車的能量轉(zhuǎn)換效率顯著低于純電動(dòng)汽車，并不“節(jié)能”。大眾汽車集團(tuán)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，在能量轉(zhuǎn)換方面，純電動(dòng)車從其他能源轉(zhuǎn)換到電能，全程效率比為70%至90%;氫燃料電池車則需要從其他能源經(jīng)過(guò)電解、壓縮和液化等多個(gè)流程，最終效率比只有25%至35%。

支持者則多集中于日韓車企。據(jù)外媒報(bào)道，今年上半年，在全球燃料電池車(FCEV)市場(chǎng)中，現(xiàn)代汽車交付4700輛，同比大增62.7%，市占率達(dá)51.7%，高于豐田汽車的40.9%。盡管失掉頭名寶座，但豐田汽車氫燃料電池銷量較去年上半年增長(zhǎng)了8.3倍，其中以全新Mirai 2車型位居前列，交付3700輛。

與電動(dòng)汽車相比，氫燃料電池車的優(yōu)勢(shì)也體現(xiàn)在多個(gè)方面。首先，氫燃料電池可直接加氫完成能量補(bǔ)給，補(bǔ)能速度與燃油車相近;其次，氫燃料電池的能量密度高，續(xù)航能力可輕松達(dá)到500公里以上，且不存在低溫衰減問(wèn)題，也不用擔(dān)心因電池短路而發(fā)生“自燃”，能更好適應(yīng)不同類型交通工具特別是重型運(yùn)載汽車或船舶的用能需求。

事實(shí)上，去年12月，現(xiàn)代汽車將氫能解決方案作為三大支柱業(yè)務(wù)方向之一，并推出專有燃料電池系統(tǒng)品牌“HTWO”，欲借此促進(jìn)氫燃料電池業(yè)務(wù)發(fā)展和氫能生態(tài)系統(tǒng)構(gòu)建。豐田汽車則在今年2月宣布研發(fā)出氫燃料電池系統(tǒng)模塊包，這種高度集成的緊湊型系統(tǒng)模塊包可以靈活運(yùn)用到不同用途的移動(dòng)或固定發(fā)電機(jī)上。

此外，本田汽車方面也表示，停產(chǎn)CLARITY并不意味著放棄氫燃料戰(zhàn)略。本田汽車仍將利用氫能源產(chǎn)生的電力驅(qū)動(dòng)行駛的氫燃料電池汽車視為終極環(huán)保的汽車。作為電動(dòng)化戰(zhàn)略的重要一環(huán)，本田將繼續(xù)積極推動(dòng)可再生能源的產(chǎn)品，加速打造氫燃料電池技術(shù)，使其成為終極零排放技術(shù)。目前新一代的氫燃料電池車也正在積極研發(fā)中，計(jì)劃將于2023年投入市場(chǎng)。

發(fā)展前景依舊光明

盡管氫燃料電池汽車在我國(guó)新能源汽車中的占比較小，但作為現(xiàn)階段氫能的主要利用方式，氫燃料電池汽車的有序發(fā)展符合我國(guó)能源與環(huán)境發(fā)展戰(zhàn)略。

《2020年氫應(yīng)用發(fā)展白皮書(shū)》顯示，我國(guó)已有20余個(gè)省(自治區(qū)、直轄市)、市、縣出臺(tái)氫能產(chǎn)業(yè)專項(xiàng)政策約42個(gè)，核心聚焦在氫燃料汽車(主要為城市公交大巴車和物流車)的推廣、氫燃料電池核心技術(shù)研發(fā)、加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施以及氫能示范城區(qū)的建設(shè)等。2020年我國(guó)燃料電池客車、貨車、物流車保有量分別為2500、4070、780輛。

“此前，資本對(duì)氫燃料電池的投資可能只看好這一技術(shù)或這一單一市場(chǎng)，碳達(dá)峰和碳中和目標(biāo)的提出為氫能產(chǎn)業(yè)提供了更多的想象，而燃料電池汽車市場(chǎng)的發(fā)展前景更加明朗。”國(guó)富氫能研發(fā)與戰(zhàn)略總監(jiān)魏蔚表示。

不過(guò)，當(dāng)前氫燃料電池的發(fā)展仍面臨諸多阻礙。有觀點(diǎn)認(rèn)為，目前行業(yè)仍面臨四個(gè)痛點(diǎn)：一是氫氣獲得性低;二是成本高;三是材料依賴進(jìn)口;四是法律法規(guī)不完善，批量化應(yīng)用受到制約。

據(jù)了解，在制造環(huán)節(jié)，目前國(guó)內(nèi)的氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，大多尚未實(shí)現(xiàn)批量化生產(chǎn)，部分核心材料、技術(shù)存在發(fā)展瓶頸，企業(yè)研發(fā)投入較高，產(chǎn)品產(chǎn)量較小，制造成本居高不下。產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)高成本疊加，導(dǎo)致氫燃料電池汽車成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于純電動(dòng)汽車和燃油車。

在北京特億陽(yáng)光新能源總裁祁海坤看來(lái)，當(dāng)前氫能產(chǎn)業(yè)“卡脖子”問(wèn)題出現(xiàn)在了中游環(huán)節(jié)的“儲(chǔ)氫、運(yùn)氫”上，加氫站和下游的應(yīng)用端體量小和數(shù)量少，匹配不均衡，造成氫能供需體系不健全、不完善。另外，目前加氫站的投資成本是普通加油站的5倍以上。“如何促進(jìn)加氫站投資成本降低，也是當(dāng)務(wù)之急。”祁海坤說(shuō)。

不過(guò)對(duì)于氫燃料電池的發(fā)展前景，業(yè)內(nèi)仍持樂(lè)觀態(tài)度。“在‘以獎(jiǎng)代補(bǔ)’政策實(shí)施后，加氫站布局更加完善，各個(gè)細(xì)分領(lǐng)域?qū)⒅鸩匠霈F(xiàn)頭部企業(yè)，預(yù)計(jì)2025年氫燃料電池汽車會(huì)迎來(lái)第一輪拐點(diǎn)，中國(guó)燃料電池汽車保有量將達(dá)到10萬(wàn)輛;2030年迎來(lái)第二輪拐點(diǎn)，燃料電池汽車保有量將增加至100萬(wàn)輛。”捷氫科技總經(jīng)理盧兵兵表示

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